導讀：“去吉利化”不是印奇個人意志的選擇題，而是千里科技必須跨過的生存關隘。

5月14日，關于千里智駕CEO陳奇離職的傳言在市場上快速發酵。陳奇本人很快在朋友圈回應：“人在公司，還在為千里智駕打拼，謝謝大家關心。”千里科技官方也同步辟謠，稱陳奇及核心研發團隊正穩定推進技術研發。

看上去只是一個烏龍事件，但傳言并非憑空而來。核心研發高管“被離職”的消息之所以能在市場上激起波瀾，背后隱藏著一個更深層次的問題：千里科技正在主動打破與吉利的深度綁定，走上“去吉利化”的道路。這期間的組織調整、人事變動與戰略轉向，才是市場真正的關注焦點。

更大的變故發生在另一位置。有媒體報道稱，千里科技聯席總裁、千里智駕董事長王軍已基本淡出管理層。王軍2025年6月才從華為車BU首任總裁的崗位上空降而來，加盟不足一年，一手推動了千里科技與北汽的合作項目，如今卻面臨“隱身”的處境。隨著2026年3月前榮耀CEO趙明入職擔任聯席董事長、全面負責AI商業化落地，王軍的部分職責與之重疊，內部已有調整傳聞。王軍本人對媒體回應稱自己“仍在千里科技”，但公開場合已鮮少露面。

這不是巧合，而是千里科技戰略切換的縮影。兩個關鍵人物的變動，指向了同一件事：這家由印奇掛帥、吉利深度托舉的智駕公司，正在從“技術優先”轉向“商業化優先”。支撐這一判斷的，是一系列前后呼應的動作：與北汽洽談合資成立“游心”品牌，火速二次遞表港交所，以及趙明在發布會上高調喊出“2028年智駕裝機量800萬輛”的目標。

從“吉利的孩子”到試圖長成一家獨立的全球化智駕供應商，千里科技正努力撕掉身上最顯眼的那個標簽。這條路的可行性與風險，是理解這家公司未來走向的關鍵。

“去吉利化”不是個人意志

如今，千里科技的掌舵者是印奇——曠視科技聯合創始人、清華大學“姚班”出身的第一代AI創業者。

印奇與李書福的合作，看似天作之合：一方有AI技術稟賦，一方有車企資源與制造能力。但這段聯姻起初并不順利。李書福最初希望印奇以職業經理人身份加入，將其AI能力嵌入吉利體系。

而印奇在曠視科技創業十余年的經歷，讓他對兩個教訓刻骨銘心：一是商業閉環的重要性。曠視在AI視覺技術上長期領先，卻始終未能將技術優勢轉化為可持續的盈利模型。二是股權分散與過度依賴帶來的戰略天花板——算法的研發只能按大廠需求來，獨立想象空間極度受限。

他的核心訴求從始至終都很清晰：為AI技術找一個獨立可控的商業載體，而不是寄生于某一家大廠的附屬部門。

最終做出讓步的，是李書福。2024年，印奇旗下的重慶江河順遂以24.3億元受讓吉利科技集團持有的力帆科技19.91%股份，成為第二大股東。同年10月，印奇出任董事長。真金白銀的投入鎖定了利益紐帶，又保住了獨立話語權。2025年2月，力帆科技正式更名為“千里科技”，戰略定位明確為“AI+車+機器人”——從第一天起就不是“吉利專屬智駕供應商”。

為了講好這個故事，印奇還做了一筆關鍵布局。2025年9月，奔馳以約13.39億元受讓千里科技3%股份，成為第五大股東。雙方簽署長期戰略協議，圍繞L4級自動駕駛、智能座艙等領域聯合開發，技術將用于奔馳在華新車。這一步棋子落下時，千里科技已經不再是吉利一個人的故事了。

從商業邏輯看，“去吉利化”不是印奇個人意志的選擇題，而是千里科技必須跨過的生存關隘。

最直接的風險指向收入結構。財報數據清晰地揭示了“吉利依賴癥”有多深：2022年至2025年，吉利連續三年擔任千里科技的第一大客戶和第一大供應商。收入貢獻占比穩定在30%以上——2022年為39.7%，之后逐年降至29.6%，但仍然是第一大客戶。采購端更離譜，2022年和2023年從吉利采購金額占比一度高達50.4%和50.1%。

2025年，千里科技總營收逼近百億元，智能駕駛業務首次貢獻3.5億元營收，毛利率達到30.81%，但占總收入比重仍不足4%。汽車業務收入64.4億元，占總收入超六成，但這些收入本質上仍然高度依賴吉利體系的車型拉動。主營業務造血能力嚴重不足，2025年3.4億元的非經常性損益中，政府補助就占了3.99億元。

這種雙向深度依賴，讓千里科技看起來更像吉利體系中的一個特殊事業部，而不是一家獨立運營的上市公司。在任何投資者眼中，這樣的客戶結構和收入模式都是明顯的風險點——一旦吉利戰略調整或內部自研提速，千里科技的底盤隨時可能被抽空。

從市場拓展的角度看，“吉利標簽”同樣是桎梏。智駕已是車企核心業務，沒有一個主流主機廠愿意把靈魂交給競爭對手的關聯供應商。只要貼著“吉利系”的標簽，千里科技就很難走出吉利之外的廣袤市場。

趙明在發布會上提出的目標——到2028年挑戰累計智駕裝車量800萬輛——僅靠吉利體系內46萬輛的年裝車量，遠遠不夠覆蓋。要兌現這個數字，必須打開更多外部客戶的通道，撕掉吉利系標簽成了市場化的前提。

資本市場也在倒逼這一進程。目前千里科技正在沖刺港股IPO，已進入港交所問詢階段，計劃融資約10億美元。若被資本市場認定為“吉利附屬公司”，而非獨立的AI智駕公司，估值模型會被顯著壓縮。降低與吉利的關聯交易比重，既是IPO審核順利通過的助力，也是拿到AI公司估值水平的門票。

從“雙CEO”到新“鐵三角”浮出水面

人事調整的脈絡，清晰地勾勒出戰略轉向的路徑。

與北汽的合資合作，是“去吉利化”最關鍵的一步棋。雙方正洽談成立合資公司，聯合打造新品牌“游心”，規劃三大序列五款車型。北汽主導整車產品規劃、造型設計，千里科技聚焦智能化核心能力輸出。這將是千里科技真正意義上走出吉利體系的第一單——如果落地，意味著智駕方案不再局限于吉利車型，而是擁有了獨立面向第三方車企的商業化能力。

人事布局的更新同樣耐人尋味。印奇、趙明、王軍構成的“鐵三角”，在短短數月內完成了從戰略到執行的組織重構。

印奇以董事長身份掌舵方向。他對接階躍星辰通用AI大模型，為智駕底層算法提供AI能力支撐，同時推動公司在AI技術與智駕場景之間的融合。

趙明則在2026年3月出任聯席董事長，接過商業化落地的核心職責。他在榮耀期間積累了豐富的消費電子市場操盤經驗，如今負責將智駕解決方案轉化為可規模化付費的商業模式，包括對外合作談判、新客戶拓展和收入模型的建立。

王軍雖已淡出，但在任內推動的與北汽合資談判，實際上為千里科技“走出吉利”掃清了戰略路徑。作為前華為車BU首任總裁，他帶來的整車企業合作經驗和對智能化交付體系的理解，已經融入到公司的長期框架中。

但是，一個智駕業務成形才兩年的公司，能否在巨頭環伺的賽道中打通這條鏈路，仍是巨大的未知數。

牌桌上的壓力

一條不容喘息的時間線

如果說“去吉利化”是千里科技的主動選擇，那么競爭格局就是繞不開的外部壓力。當下中國智駕市場正在經歷殘酷的出清。

第三方城市NOA供應商市場中，Momenta以約54%的份額位居首位，元戎啟行約23%，華為HI模式約22%，前三名合計份額達到99%。禾多科技進入破產清算，縱目科技破產重整，毫末智行全面停擺——行業出清的速度令人震驚。

Momenta創始人曹旭東在2025年10月的判斷像一個懸在頭頂的倒計時：汽車輔助駕駛競爭將在2026年結束，國內最終只會有兩三家參與者勝出。

千里科技在這張牌桌上的位置如何？第三方機構發布的年度城市NOA榜單顯示，其智駕方案“極氪千里浩瀚”排名第八，與第一梯隊存在明顯差距。對一家智駕業務成型僅兩年的公司來說，這個排名不算意外，但也說明了頭部玩家通過規模、生態和數據飛輪筑起的壁壘有多高。

吉利依然是千里科技最重要的靠山。截至2025年，吉利旗下累計有850萬輛汽車搭載了輔助駕駛功能，智駕里程已達百億級別。這個數據基座，為千里科技的算法迭代提供了寶貴的訓練燃料。但過度依賴單一客戶始終是風險——內部自研能力一旦成熟，吉利是否會繼續把智駕外包，沒人能打包票。

印奇的野心不止于做一家智駕公司。從“AI+車”到“AI+車+機器人”的戰略表述，從引進階躍星辰到布局Robotaxi，他的目標是打造一個跨場景的AI生態服務商。但在中國智駕市場即將完成淘汰賽的當口，千里科技最急迫的任務不是做生態，而是把智駕產品真正賣出去——賣給吉利以外的客戶。

從46萬輛的智駕裝車量走到800萬輛的目標，需要的不僅是印奇的AI視野、趙明的商業手腕，更需要一個真正能打的產品和一群愿意買單的客戶。

千里科技的變陣大幕已經拉開，牌桌上剩下的時間不多了。