137個新能源汽車品牌，到2030年可能只剩下19家還能繼續在牌桌上玩下去。這個數字不是網友拍腦袋編出來的，而是咨詢機構艾睿鉑掰著手指算出來的預測——如果2030年市場集中度能達到燃油車市場2020年的水平，去年在售的137個新能源汽車品牌中或將只有19家能夠存活，剩余118個品牌的年均銷售量為4.6萬輛，在商業上變得不可持續。

房子爛尾的傷還沒完全愈合，汽車圈又冒出來一個新詞——＂爛尾車＂。只是這次不再是鋼筋水泥停在半空，而是停在小區車位上的電動車，悄悄淪為沒人認領的＂孤兒＂。社交平臺上車主們的吐槽越來越密集，一輛十幾萬買回來的新車，幾年時間就從＂未來出行＂變成＂賣不掉、修不了、保不上＂的燙手山芋，這種落差誰經歷誰知道。

哪吒汽車的車主們在2025年這一年過得相當煎熬。嘉興市中級人民法院在2025年6月裁定哪吒汽車進入破產重整程序，這一錘子砸下去，全國超過40萬名哪吒車主集體陷入售后真空。更讓人崩潰的還在后頭，到了9月份，不少車主收到了車聯網終止服務的短信，購車時承諾的免費流量直接被掐斷。

哪吒N01車主張先生的遭遇就挺典型。他從2025年9月底開始就發現車機系統的導航和娛樂功能全部無法使用，遠程遙控也已斷開。開著開著才發現，所謂＂智能網聯＂在車企倒下的那一刻就跟著歸零了，連最基本的遠程開鎖都得另外花錢買流量包頂上。

溫州的姚先生情況也好不到哪去。2019年他花了十幾萬買了輛威馬，本來圖個本地車企靠譜，結果威馬2023年破產之后，他的車開始出現小電瓶故障、車窗升降器損壞、中控顯示器黑屏等問題，最棘手的是動力電池續航從520公里下降到200公里。4S店早就關門大吉，客服電話變成空號，所謂的質保承諾就是一張廢紙。

保險這一關同樣難闖。臺州的王女士跑了三家保險公司咨詢她那輛哪吒車的續保事宜，交強險可以保，但車損險等商業險卻沒有正面答復，有一家保險公司表示需要提高保費或降低保額才能考慮承保。沒有完整商業險傍身的車，開出去就跟＂裸奔＂沒兩樣，誰還敢上路？

零件供應是另一座大山。每家車企的零部件標準都不相同，車主想買其他品牌的零件根本不兼容。過去燃油車時代，廣汽菲克、廣汽三菱退市后還有母公司或關聯方接盤做售后，但新能源車企倒閉后，主機廠沒有開放授權，配件價格被封閉體系牢牢控制，第三方修理店即便想接活也沒貨可用。

維修人才的短缺讓局面雪上加霜。截至2024年底，全國新能源汽車保有量達到3140萬輛，但具備維修資質的企業不到2萬家，專業維修技工不足10萬人。＂不敢修、不會修、不能修＂的尷尬，把爛尾車車主逼到了死胡同。2025年初上海法院判過一起案子，兩名修理工因為擅自篡改電池管理系統數據被判破壞計算機信息系統罪，這種法律風險下，第三方店面對＂絕版車＂更是不敢輕易動手。

近十年里黯然退場的新能源車企接近30家，從威馬、高合到極越、哪吒，平均每年3家＂爆雷＂，留下數百萬輛＂絕版車＂。每一輛背后都是一個家庭曾經的期待，如今卻成了掛在二手平臺上無人問津的負資產。

為什么這些品牌會接連倒下？說穿了不復雜，靠融資續命的商業模式，本身就經不起風浪。

2018年前后是新能源最魔幻的一段時間，全國注冊在案的整車企業一度沖到487家。那時候的發布會比演唱會還熱鬧，參數表寫得能上九天攬月，體驗館里燈光秀閃得人睜不開眼。可一旦聚光燈關掉，到了產品交付、售后服務、持續研發這些＂臟活累活＂環節，掉鏈子的就一個接一個。

從行業大環境看，產能過剩的問題已經積壓多年。蓋世汽車統計顯示，中國乘用車產能利用率從2017年的61.8%一路下滑至2023年的47.5%，到2024年算上合資品牌，主流車企的產能利用率還在下降，從58.4%降到了55.6%。過剩的產能加上＂以價換量＂的價格戰，把一批沒核心技術、沒現金流儲備的新勢力直接推下了懸崖。

監管層面也有歷史遺留的盲區。汽車銷售管理辦法是十幾年前出臺的，當時多數車企背后有地方政府投資與擔保，那個年代的法規根本沒預料到獨立造車的新勢力會大批量涌現，因此車企破產案例極少，車主基本不會遇到售后沒著落的問題。現在很多新勢力是獨資公司，沒有地方國資托底，也沒有大集團接盤，破產清算一發生，車主只能自認倒霉。

可悲的是，市場的火爆程度反而加劇了淘汰節奏。2025年上半年全國新能源汽車銷量達到693.7萬輛，同比增長40.3%，占汽車新車總銷量的44.3%，蛋糕看著越來越大，可分蛋糕的人也越來越少。頭部品牌靠規模優勢繼續壓低成本，長尾品牌的生存空間一點點被擠干，資金鏈斷裂的速度甚至跟不上庫存車貶值的速度。

更糟的是消費者承擔的隱性成本。當初提車時聽著＂顛覆傳統＂、＂重新定義出行＂的口號，錢付了車開了，可這些品牌一旦消失，車主連個說理的地方都沒有。所謂的＂軟件定義汽車＂在這種時候就成了最大的笑話——車機系統是車企的服務器在跑的，服務器一關，再好的硬件也成了塑料殼。

行業里有句話說得透徹：造汽車不是開快閃店，不是搞網紅咖啡，靠概念和PPT撐起來的市值，遲早要被產品和服務的真實表現打回原形。這一輪淘汰潮，本質上就是市場在用最殘忍的方式給當年的虛火退燒。

爛尾車的窟窿總要有人來補。監管層面的動作其實早就有跡可循，2017年發布的《汽車銷售管理辦法》就明確規定，供應商應當及時向社會公布停產或者停止銷售的車型，并保證其后至少10年的配件供應以及相應的售后服務。但具體到執行環節，新勢力倒閉后的售后鏈條如何延續，目前還缺乏更細致的強制性安排。

業內的呼聲越來越響。有專家建議盡快建立車企退市的＂售后保障基金＂，要求車企在售車時按比例繳納專項資金，一旦退市便由基金接管售后。這種＂先存錢后造車＂的思路一旦落地，至少能讓消費者在車企倒閉時有個兜底，避免＂造完車就跑路＂的極端情況。

真正有體系底蘊的玩家正在加速拉開身位。中國汽車產業的全球地位也在這場洗牌中悄悄改寫——麥肯錫11月底發布的報告預測，到2030年憑借在電動汽車制造方面的技術和產能優勢，有多達五家中國汽車廠商有望躋身全球十大車企之列；2025年前10個月中國汽車出口量達562萬輛，同比增長15.7%。中國品牌屆時將占到全球汽車市場33%的份額。這意味著真正能笑到最后的，不是最會講故事的，而是有體系厚度、能走出國門的。

技術深水區也才剛剛到來。中國電池行業對全固態電池的量產時間表大多集中在2026年至2030年之間，中國車企主要瞄準2027年左右；歐陽明高院士預計2035年電動汽車保有量可以達到2億到3億輛，屆時新能源汽車革命才算基本成熟。換句話說，距離行業真正穩定下來還有十年左右的時間，沒研發底子、沒資金沉淀的玩家，根本撐不到曙光。

哪些企業會留下？業內判斷到2030年中國乘用車市場上大約會剩下十個左右的組團——其中包括三個央企、四個國企、三個民營。這些組團的共同點是有幾十年的造車積累，有完善的供應鏈網絡，有遍布全國的服務體系，不靠故事吃飯，靠的是產品交付到用戶手里之后的踏實表現。

老牌車企的優勢在這個時候越發凸顯。它們不見得跑得最快，但供應鏈的厚度、零件供應的連續性、服務網點的密度，這些＂看不見的護城河＂才是車主未來三五年用車的真正保障。當一輛車的生命周期通常在10年以上時，能不能在第8年、第9年還修得起、配得到件、買得到保險，遠比第1年的智能配置堆料更重要。

這場行業大潮里，最沉重的注腳不是某家品牌的退場新聞，而是那些曾經滿懷期待提車的家庭。幾十萬的支出對普通人來說不是小數目，本意是為了方便生活，結果硬生生變成了一場關于品牌存活率的賭博。有人押中了穩健派，有人押中了PPT派，結局天差地別。

新能源行業還沒走到完全成熟的那一天，消費者該怎么避坑？多看看品牌的造車年頭，多打聽打聽經銷網點的密度，多對比對比供應鏈的穩定性，比追著發布會上的酷炫概念實在得多。中國新能源汽車產業整體在全球的位置已經站住了，但作為個體消費者，把錢袋子捂緊、把腳步放穩，永遠是穿越行業周期最樸素的智慧。

賽道從不缺一時的喧囂，缺的是十年不掉隊的耐力。能撐到2030年的玩家，必然是把每一顆螺絲、每一個服務承諾都當回事的那一批。