文｜Dedee

這兩年中國的新能源車圈，安徽說自己第二，沒人敢說第一。

國家統計局數據顯示，2025年汽車產量368.65萬，其中新能源汽車179.41萬，年度產量超越廣東，成為了響當當的“汽車工業第一省”。

更重要的是，無論坐擁的汽車品牌數量，還是汽車制造基地數量以及分布密度，在全國都堪稱首屈一指——奇瑞汽車、蔚來汽車、江汽集團、大眾安徽，外加鴻蒙智行中的智界（屬于奇瑞）和尊界（屬于江汽），以及主打新能源商用車的漢馬科技，都將安徽視為自己的快樂老家。

而且，安徽汽車界的安徽牛人多到想不到——蕪湖的王傳福、巢湖的尹同躍、六安的余承東、安慶的李斌、霍山的向興初……幾乎涵蓋傳統造車巨頭到新勢力的核心決策層。

放眼望去，中國還有哪個省能像安徽那般能不偏不倚雨露均沾得……讓其他“造車大省”嫉妒得面目全非。

有，就是安徽的隔壁鄰居浙江省。

近兩年在國內的汽車產業，尤其是新能源產業方面，浙江省行事一直低調內斂不冒進，似乎完全被隔壁鄰居的鋒芒所掩蓋。

但事實上，同樣是2025年，浙江全省汽車總產量225.65萬輛，新能源汽車產量138.22萬輛，同比增長49.8%，突破百萬輛大關，僅次于安徽和江蘇，全國第三。

更重要的是，去年浙江汽車出口量是72.9萬輛，同比增長47.5%。其中新能源汽車占比近六成，達到42.3萬輛，同比大增105.5%，出口額則在500億元左右——不得不說一句，之前提到的安徽，雖然是國內首個汽車年出口量突破百萬輛的省份，但全年電動汽車出口額為608.5億元……平攤下來，似乎并沒有超過隔壁浙江。

可見如今的浙江汽車，真正做到量價齊升、領跑全國出海全球，更完美印證了包郵區的那句老話：悶聲發大財。

而這其中的翹楚與領軍品牌，必須是吉利汽車和零跑汽車。

數據顯示，吉利汽車2025年銷量超300萬輛，同比增長39%，營收突破3452億元，同樣實現了高增長，達到了25%以上。

但是，由于吉利的生產基地遍布祖國乃至全球的四面八方，所以即便去年全年銷量超過了300 萬輛，但浙江省內生產基地的年產量，還不到集團銷量的30%，即不到90萬輛，所以，在產量方面浙江地區不如隔壁的十三太保。

但感覺臺州人李書福并不十分care以上這些。

他不糾結紙面排名、地域體量的虛名，也不盲目跟風內卷拼數字，比起一時的產量榜單高低，他更看重本土產業鏈的深耕沉淀，企業全球化的布局底氣，以及實業長久造血和迭代進化的內生實力。

他謀遠不謀近，懂布局懂隱忍更懂長期主義。比如海外市場，今年一季度，吉利汽車海外出口量達到了20.3萬輛，同比增長126%，連續三個月出口超6萬輛。尤其是新能源車出口銷量，已經超過去年全年新能源車出口量。

同理還有位于杭州的零跑汽車，2025年交付接近60萬輛，首次實現全年盈利。

這份成績單背后，站著的是義烏人朱江明。

話說老一輩義烏人靠著敢闖敢拼，把小商品生意做遍全球；新一代義烏人朱江明，不善炒作不追流量，不靠噱頭造勢，只憑技術和產品站穩市場，把中國自主打造的電子電氣架構、整車智能技術輸出海外。

總之，無論是吉利的李書福，還是零跑的朱江明，都是幾位典型的浙江商人——無視虛名更務實創新，不糾結一城一池的紙面輸贏，只扎扎實實做產業做技術做全球化布局，穩穩守住實業根基，一步步拓寬中國車企在全球市場的立足之地。

1999年12月，時任中央財經領導小組副秘書長的曾培炎前往吉利考察。李書福大膽說出那句日后被無數次引用的悲壯名言：“請允許民營企業大膽嘗試，請給我一個失敗的機會！”

曾培炎看著已初具規模的吉利造車基地，點頭回應：“我不反對你們造車。”

1年后，中國入世前夕，吉利正式登上《車輛生產企業及產品公告》，拿到“準生證”。

自此，這家來自浙江臺州的民營車企成為了中國民營汽車最特立獨行的扛把子。更先后將沃爾沃、LEVC、蓮花跑車、寶騰、阿斯頓·馬丁等一大批國際知名品牌收入囊中，還成為德國戴姆勒集團最大單一股東。

還記得2010年，當李書福以18億美元買下福特手中的沃爾沃汽車100%股權時，全世界都覺得他瘋了——當時的吉利，年營收不過幾十億人民幣，沃爾沃則是擁有八十多年歷史的瑞典豪華老牌。

外界質疑紛紛：一家名不見經傳的中國車企，真能駕馭這輛北歐神駒？更糟的是，當時沃爾沃的虧損額高達十九億美元！完全不夠吉利燒。

然而，吉利采取了“放虎歸山”策略，即保持沃爾沃獨立運營的同時，兩個品牌在技術、平臺、安全等方面深度協同，這正是聞名遐邇的吉利 CMA 基礎模塊架構的由來。

這招不止讓原本在福特處處受制，待遇堪比童養媳的沃爾沃煥發新生，實現了盈利大幅增長，還讓吉利脫胎換骨，飛速脫離低端市場，提前跨入精品車時代。

此后，極星、領克等中高端品牌的誕生，都和這場收購關系莫逆。

而這場16年前的跨國交易，也被譽為中國汽車業最成功的海外并購案，沒有之一。

吞下沃爾沃3年后，吉利將目光投向了日不落帝國最著名的“吉祥物”之一——英國錳銅控股的核心資產倫敦黑色出租車。

不同于之前的沃爾沃，這次李書福只用1104萬英鎊，就買下了包含廠房、設備、不動產、知識產權、商標以及庫存車等錳銅所有核心資產，不承擔錳銅分文債務、不接爛賬、不背召回包袱。相當于 “剝離債務空殼，低價買優質資產包”，實際價值遠超1100萬英鎊。

吉利將其更名為倫敦電動汽車公司LEVC，并推出了新一代電動出租車，這筆交易雖然金額不大，卻為吉利打開了海外新能源商用車市場的窗口。

如今回頭看，李書福看似下了一招閑棋，燒了一個冷灶，實際早已提前布下全球化高端出行的關鍵落子。

2017年，吉利的國際化布局突然加速。

當年6月與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協議，以相當于人民幣7.34億元收購了馬來西亞國民車品寶騰49.9%的股份。

值得一提的是，其中部分對價并非現金，而是以吉利博越（參數丨圖片）SUV平臺技術授權的形式來支付——既省了錢，又讓吉利絲滑進入東南亞市場。

更讓國內車迷大為震撼的是，作為交易的一部分，李書福還用5100萬英鎊拿下了當時歸屬于寶騰，正在嘎掉邊緣反復掙扎的英國頂級跑車品牌路特斯51%的股權。

此后8年，吉利一手增持路特斯的股權，一手讓這個瀕臨遺忘的小眾古董品牌，蛻變為手握純電超跑、豪華電跑SUV與智能轎跑的全球化高性能品牌。

如今，吉利不止完成了對路特斯100%全資收購，成功助他借殼上市美股，恢復了最初的大名“蓮花跑車”，更讓他成為全球新能源超跑賽道的標桿，產品銷往全球40多個國家和地區，銷量從年銷千輛躍升至萬輛級，成功實現從 “瀕危古董” 到 “新勢力頂流” 的逆襲。

一年后，李書福又用大約90億美元（折合570億元人民幣）收購了德國戴姆勒集團9.69%的股份，成為了這家德國汽車巨頭的最大單一股東。

這筆交易的精妙之處，堪比2010年的沃爾沃收購案例。

吉利依舊沒有追求控制權，而是以股東身份與奔馳開展電動化、智能駕駛等領域的深度合作。沒多久，雙方就強強聯手重構smart，由奔馳主導設計、吉利提供SEA浩瀚純電平臺與智能技術，將smart塑造為聚焦全球市場的新奢智能電動品牌。

2022年9月，吉利開始對英國超豪華品牌阿斯頓·馬丁展開收購，并在次年5月對后者的股份增持至約17%，成為其第三大股東，超越了梅賽德斯-奔馳。

當然了，阿斯頓·馬丁絕對不是吉利全球化的終點。

去年11月，吉利更是收購了雷諾巴西公司26.4%的股權，這是繼聯合投資雷諾韓國公司之后，吉利與雷諾在全球范圍內的又一次深度綁定，標志著吉利的國際化版圖正式延伸至南美大陸。

回看這16年，吉利在國際上走的每一步都不是簡單的“買買買”，而是帶著明確的戰略目的——買沃爾沃，看中的是技術和品牌背書；買LEVC，是要打通歐洲市場；買寶騰，是其身后的東南亞市場；買路特斯，為了開發高性能跑車更快更方便的出海發達國家；買戴姆勒，獲得了奔馳并肩站一起的資格；買阿斯頓·馬丁，就是買下超豪市場的入場券；買雷諾巴西和雷諾韓國，打開了通往韓國和南美的大門……

從臺州的小車廠到如今坐擁沃爾沃、蓮花跑車、寶騰、極星、領克、極氪等多個國際品牌，同時持有戴姆勒、阿斯頓·馬丁、雷諾巴西等重要股份……的國際化大車企，吉利已經構建起了一個覆蓋多細分賽道的全球品牌矩陣，去年的海外年銷量已達42.1萬輛，并在東南亞、歐洲等多國建立了深度研造基地。

這個來自中國的汽車集團，正在用自己的方式，改寫全球汽車產業的力量格局。

相比國內其他如雷貫耳的新能源老大哥，零跑的國際化之路不到3年，卻已經走在大部分品牌的前頭。

一切始于2023年10月。

零跑與全球汽車巨頭Stellantis達成戰略合作——不同于近10年來無數新勢力簽下的各式各樣神龍見首不見尾的戰略合作，這次，無論零跑還是Stellantis都是奔著使命必達，不成功便成仁去的。

尤其是Stellantis。

因為零跑是繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的汽車廠，電驅、電池、電控三電技術、智能網聯技術和自動駕駛技術通通都是自研的，Stellantis可不想再放過這千載難逢的第二次機遇了。

畢竟，誰愿意每年掏出幾億歐元的真金白銀買碳積分呢！

他們迫不及待地用15億歐元收購零跑21%股權，成為其單一最大股東的同時，還拉著零跑一同成立了國際合資公司，保證他們會負責一切的海外市場運營，零跑只要努力輸出技術與產品就行。

當時的零跑，2022年全年總交付量剛剛超過11萬輛，2023年為14.4萬輛，仍處于成長階段，尚未實現盈利，卻已經有資格用技術和Stellantis單獨開一桌平起平坐了。

這場牽手，不僅為零跑打開了全球市場的新世界大門，更讓這個杭州本土車企在短短三年間，實現了從虧損到盈利，從本土到全球的110米欄式飛速成長。

2024年9月，零跑T03和C10兩款車型登錄歐洲市場，成功覆蓋13個核心國家。僅僅3個月就在全球賣出3.7萬輛，加上國內銷量達到了29.4萬輛，同比翻倍增長，完成了海外市場0到1的突破，歐洲渠道也快速拓展至200+網點。

去年一年，零跑海外銷量達到6.71萬輛，位列新勢力出口第一，歐洲渠道擴展至800+網點，覆蓋29個國。

年底，初期產能就有10萬輛的馬來西亞Gurun工廠正式投產啟動；年產能15萬輛的巴西戈亞納工廠也同步規劃。Stellantis果然說到做到，讓零跑國際在2年內實現盈利，逐步實現海外本地化生產的同時，徹底跑通全球化商業模式。

2025年，零跑全年交付59.66萬輛，同比增長103.1%，登頂新勢力銷量榜首。營收647.3億元，同比增長101.3%，外加5.4億元凈利潤，史上首次達成全年盈利，成為國內第二家實現年度盈利的新勢力車企。

而今年以來，零跑的國際化之路更是絲滑通暢無比。

4月正式進入墨西哥市場，為入駐北美提前布局鋪路。而預計今年年底，西班牙的薩拉戈薩工廠將投產零跑B10車型，年產能15-20萬輛，后續還將新增沃克斯豪爾和歐寶車型共線生產。

特別說明一下，所謂的共線生產是指零跑自有車掛零跑標，歐寶新車則采用零跑電動架構與電子電氣核心技術、掛沃克斯豪爾或歐寶標上市，相當于用中國成熟的自研電動化能力，為歐洲老牌完成一次徹底的技術迭代與換血。

零跑將提供核心電動架構、三電系統及電子電氣架構，沃克斯豪爾/歐寶負責外觀設計、底盤標定及相關地區合規適配，打造“歐洲標、零跑芯”的產品，即同款底盤、同款零跑技術，歐洲大陸掛歐寶標、英國市場掛沃克斯豪爾標。

聽起來和吉利與奔馳聯合打造smart有點像，當然還是有區別的，因為Stellantis和零跑不僅僅是負責技術輸出+聯合開發，零跑還有車在歐寶廠子里共線生產。

2028年沃克斯豪爾/歐寶首款零跑技術車型為C級純電SUV，就將在西班牙薩拉戈薩工廠投產；而今年底投產的零跑自有車型B10則是掛零跑標面向歐洲銷售，后續則將與沃克斯豪爾/歐寶車型三品牌同線生產運營。

而在零跑入駐西班牙工廠前，歐寶一直都是歐洲有名的“電動后進分子”。品牌在前幾年一直咬死了電動化自研成本高浪費錢浪費時間，甚至一度撤回2028全面電動化目標。直到零跑進入歐洲，Stellantis才毅然決然地裁掉了歐寶650名燃油車工程師，抓著歐寶為他進行電動化補課、完成技術迭代換血。

截至4月，零跑單月交付最高達7.1萬輛，連續14個月穩居新勢力第一。更不得了的是，全球渠道已經突破1800家，覆蓋35個國家和地區——已經超過了蔚來和理想，是目前新勢力中海外銷量榜第一名，歐洲渠道及覆蓋面第一名。

除了吉利和零跑這兩家明星車企，浙江還有不少低調內斂，但抖一抖腳就能讓整個產業鏈震顫的頂級全球級企業。

第一個，就是浙江的造車教父，來自寧波蕭山的魯冠球。

1969年，他帶著6個農民和4000元錢創辦蕭山寧圍公社農機修配廠開始——魯冠球只用了不到50年，就將一個縣城修配作坊，變成了全球跨國巨頭萬向集團，是最早打進歐美主流車企供應鏈的中國零部件企業，在全球好多國家都有布局，全球化的底子特別厚。

雖然沒有真正造出整車，但魯冠球對造車這件事兒比愚公移山還愚公移山。他曾表示：“我這一代造不了，我兒子造；我兒子造不了，我孫子造。”

更關鍵的是，靠著魯冠球的感召，再加上萬向集團慢慢發展起來的溢出效應，浙江的汽車產業鏈形成了一種極其恐怖的 “群狼陣型”——沒有什么一家獨大，而是成千上萬的大中小企業集體抱團，一起把汽摩配產業做起來了。

而時至今日，萬向集團在他兒子魯偉鼎接手后，已然成長為總資產超千億、員工逾兩萬人的跨國產業巨頭。

核心上市平臺萬向錢潮是如今汽車零部件行業的標桿企業。萬向節的全球市占率突破56%，輪轂單元國內頭部梯隊市占率達到了26%，全球第一；等速驅動軸國內市占率也有17%，說是全球最大的萬向節研發制造商，一點都不夸張。

除了守住汽車零部件這個基本盤，萬向還重倉了新能源、智能駕駛、人形機器人我們已經無比熟悉的前沿賽道，手里握著大幾千項的專利，將機械制造、清潔能源和智能控制等整合在了一起。

順帶說一句，魯冠球的造車夢其實已經實現了——萬向集團雖然還沒有造出乘用整車，但有有自己的純電動客車，以及電動輕卡和環衛車。他們在杭州、溫州這些地方都有批量上路運營，只是沒大規模鋪開而已。

作為行業“領頭羊”，萬向集團帶動浙江成千上萬的中小汽摩配企業一起成長、抱團發展。不僅自己成為了全球商業傳奇，也給整個浙江打下了優秀的基礎，成為全國甚至全球都有名的汽車零部件產業高地。

不過，相比接下來這幾位同在寧波的零部件大佬，萬向也要俯首稱臣。

他們就是均勝電子、拓普集團、華翔集團和敏實集團——這四大天王全部都是全球汽車零部件百強企業，可見浙商，尤其是寧波人在如今國內的汽車產業鏈的身份地位氣質內涵，都是遙遙領先的。

首先就是“跨界奇人”王劍峰和他的均勝電子。

這個美院出身的準藝術家，畢業后并沒有追尋藝術理想、而是以少東家的身份接手并盤活了父親的汽配小廠，一度做到年銷幾百萬。

剛好1990年代末，美國天合TRW來華找本土工廠合資建廠，王公子主動出擊，拿出自家成熟產能，出讓家族工廠大部分股份，以合資合作入局，順理成章當上合資公司總經理，沒多久就升任天合中國區戰略負責人，攀上了全球頂級汽配平臺。

2004年，王公子自立門戶創立均勝電子，由于熟諳國際大廠的玩法，他一開始就瞄準了當時被歐美壟斷的高利潤賽道——汽車電子和高端安全件，并在2011年上演了蛇吞象，收購德國百年電子巨頭普瑞，直接拿到寶馬、奧迪的座艙電子訂單，一步跨入德系豪華車供應鏈。

之后又接連拿下德國Quin、美國KSS和日本高田等國際巨頭的核心資產，尤其是收購高田一事，讓均勝的安全業務直沖全球第二，市占率約30%。

就這樣，依靠“收購拿技術、穩高端客戶、擴全球產能，再反哺國內研發”這套有完整閉環的打法邏輯——別人還在拼價格，他已經靠并購和技術把自己焊死在全球高端供應鏈上。

短短20年，均勝不止在智能座艙和電控領域擁有了世界級的發言權，更在全球五十國設廠，75% 收入來自海外，寶馬、特斯拉、大眾都是其核心客戶。2025年，均勝年營收破611億，穩坐全球汽配第37位。

而說到特斯拉背后最首屈一指的中國產業鏈幕后大佬，不少人第一個想到的就是鄔建樹和他的拓普集團。

1983年，鄔老板白手起家。在國內同行一門心思擠占低端配套代工的時候，他卻徹底將格局打開，看準了汽車核心零部件的長期潛力，深耕底盤輕量化與汽車減震系統賽道，精準卡位，讓拓普集團早早就成為極少數擁有整車研發能力的汽配企業。

2010年后，鄔老板又緊跟新能源風口，深度綁定特斯拉、蔚來、小鵬這些行業領頭羊，牢牢坐穩核心供應商位置。他拒絕低價內卷，用硬核技術站穩高端市場，讓拓普在2022年順利躋身全球汽車零部件百強內，去年更是達到了全球第60位。

周辭美創立的寧波華翔則在內外飾和金屬件方面獨占鰲頭。

象山人周辭美改革開放初期接手了象山郵電器材廠，靠著 “不找市長找市場” 的狠勁，把這家搖搖欲墜的小廠盤活并創立了寧波華翔電子，設計出了當時中國第一個汽車空調殼體，打破了外資壟斷。

2000年代初他大膽闖關東，買下鐵嶺國營陸平機器廠，并順勢切入特種車和整車零部件領域，專門給BBA這樣的國際豪華品牌供貨。如今，華翔年營收超250億，2025年全球汽配百強中排名61位，僅次于拓普集團。

而1992年由臺商秦榮華用100萬美金創立的敏實集團，最早只是北侖一家只有800平米的小廠房，專做各種汽車外飾件。憑借過硬的品質和口碑，在20世紀末21世紀初，合資造車的巨大風口下拿下了不少車企訂單并迅速在業內站穩腳跟，更在2005年登陸港交所，開啟了全球化擴張之路。

2009年秦老板抓住了輕量化風口，轉型鋁制件；2015年更是精準猜準新能源拐點，主攻電池盒與智能前臉，精準踩中行業拐點。如今，敏實位列全球汽零百強第70位，秦老板手握覆蓋29 國共56家工廠、是奔馳、寶馬、特斯拉等不少國際巨頭的核心外飾供應商。

最后是來自紹興新昌縣的萬豐奧特，名氣和排名雖然不及寧波那幾位老大哥，也不如同在紹興深耕多年的三花智控，卻是全球汽車輕量化領域的隱形冠軍——鋁輪轂全球前三、鎂合金零部件世界第一，特斯拉、比亞迪、寶馬、奔馳等全球主流車企都是他的客戶。

創始人陳愛蓮30多年前接手了浙江萬豐鋁輪有限公司，并在1993年赴日考察期間，發現鋁輪轂替代鋼輪轂的行業新趨勢，次年貸款50萬果斷創立萬豐奧特撲入藍海。只用3年，依靠過硬的質量與恐怖的成本優勢，成為當時全國業內市占率第一的龍頭老大。

2002年，萬豐開始進入歐美市場，并拿下福特Q1質量認證，就此躋身國際主流車企供應鏈。2006年陳愛蓮在深交所敲鐘，萬豐奧特成為中國第一家汽車鋁合金輪轂行業的 A 股上市公司，并在墨西哥、美國、印度等多個國家落腳設廠，逐步將自家的鋁輪轂做到了全球市占率 12% 左右，穩居全球前三。

2015年陳愛蓮再度出手，果斷收購全球鎂合金龍頭加拿大鎂瑞丁。

她認為新能源汽車即將爆發，輕量化勢必是前者的核心需求，而鎂合金比鋁還要輕30%以上，可以大大提升續航里程。所以，萬豐直接拿下前者的核心專利和產能，更依靠鎂合金儀表盤骨架、電池包托架等產品成為無數新能源車企的剛需。

如今，萬豐的鎂合金零部件全球市占超30%，北美市占更是高達65%以上，全球第一。

陳愛蓮還在2016年抓住了低空域開放政策風口，斥資100億收購奧地利鉆石飛機，躋身全球活塞式固定翼飛機前三強，拓展出通了公司的第二增長曲線。

還有一個小細節不能不提：萬豐不僅在汽車輪轂領域領跑，其摩托車輪轂產銷量同樣穩居全國第一，高端市場占有率遙遙領先。

客戶名單中，就包括這兩個月不斷刷新世界超級摩托車錦標賽（WSBK）奪冠紀錄、打破歐美日品牌長期壟斷的張雪機車。

2019 年合作至今（從凱越機車算起），萬豐是張雪機車核心戰略供應商，為其全系車型500RR、500F和820RR，及冠軍賽車 820RR?RS，獨家定制高性能鍛造鋁合金輪轂、輕量化擺臂與高強度車架。

憑借極致輕量化與賽事級可靠性，萬豐助力張雪機車在2026賽季葡萄牙站 “雙冠”、匈牙利站 “絕殺登頂”，四站豪取3個分站冠軍，穩居 WSBK 制造商積分榜全球第三，讓世界看到 “中國智造” 的硬核實力。

既然提到了張雪機車，有句港句，張雪的成功是離不開浙江的。

這片制造業沃土，不僅孕育了萬豐奧特這樣的全球零部件巨頭，更以完整的汽摩配產業鏈、硬核的 “專精特新” 企業矩陣與有溫度的資本賦能，為張雪和他的 “飛馳人生” 提供了不可或缺的支撐。

張雪與浙江的緣分早有淵源。

2009至2013年，他一度在金華武義積累技術與管理經驗，這里也是全國知名的汽摩配基地。如今，張雪機車從資本到技術都離不開浙江力量：除萬豐奧特外，寧波賽福制動、湖州天豐電源、溫州美寶龍等企業，提供了制動、鋰電、智能鎖等核心部件，更構筑起了中國冠軍機車的浙江基因。

當然還有一點不能不提，就是浙江資本真金白銀的加注。

首先是2024年7月，也就是張雪機車的天使輪融資，投資方是上海高信領智，為張雪豪擲了5000萬元人民幣。

雖然高信領智是上海的，但公司的有限合伙人周建素卻來自浙江溫州。而且，周建素持有這家投資公司業98.04%，也就相當于是這個溫州商人提供了千萬級的啟動資金，支持其專注于核心技術研發并沖擊國際賽場。

除了周老板的個人支持外，張雪機車拿到的另一筆投資，則來自今年1月的浙創投——通過杭州浙創百舸和金華浙創金義智控這兩只基金，完成了對張雪機車的A輪投資，投資總額9000萬元。

所以無論個人還是政府，浙江無疑為張雪提供了足夠的“耐心資本”，來支撐其研發與賽事投入。沒有以上這些資金、輪轂、車架、制動系統等等“浙江”血脈，張雪機車征戰WSBK的成功率，少了一半。

是的，無論是臺州的吉利、杭州的零跑，寧波的均勝、拓普、華翔、敏實和萬向這幾位大佬，從紹興走向全球的萬豐和三花，亦或為張雪摩托雪中送炭的浙創投和溫州商人周建素……全都有一個共同點，就是能極為穩準狠地把握時機掌握方向，全都是眼光超前、敢闖敢投，從不跟風內卷，只做行業趨勢的預判者。

他們從來都不是站在風口上的豬，而是主動造風、引領賽道的行業掌舵人，在浙江這片創新熱土上，用近半個世紀的深耕實業與前瞻布局，共同書寫了中國汽車產業逆襲全球的新篇章。