新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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41度的電池兩年后只能充進去30度電；78度的電池一年后只能用69度；剛買半年的新能源車，一覺醒來續航少了兩百公里——這不是靈異事件，而是車主的真實經歷。

僅今年3月，全國12315平臺就收到超過1.2萬件關于“鎖電”的車主投訴。數字背后是無數車主共同的遭遇：一次OTA升級之后，續航腰斬、充電變慢、加速無力。

眼看輿情對自己越來越不利，即便投訴平臺上有圖有真相，多家頭部車企接連發布聲明，否認“鎖電”之說，堅稱從未通過OTA擅自修改電池參數。一些車企還特別強調，網絡流傳的“8家車企被約談”為不實信息。

圖/8家新能源車企被約談

來源/互聯網 新能源觀截圖

一邊是上萬名車主的真實體感，一邊是車企言之鑿鑿的否認。OTA升級后續航縮水，到底是車主敏感，還是廠家真有“小動作”？

要回答這個問題，得先弄清楚幾個關鍵點：所謂的“鎖電”到底是怎么操作的？車主是怎么發現自己“被鎖”的？為什么有些車企寧可背上罵名也要偷偷這么做？

更值得追問的是，明明已有車企因悄悄“鎖電”而萬劫不復，為什么類似的行為還屢禁不止？

1.“電池縮水”不是錯覺——揭開“鎖電”真相

什么叫“鎖電”？通俗點說，電池就像一個水桶，車企通過遠程OTA升級，偷偷修改了電池管理系統（BMS）的參數，把原本能裝的水人為“藏”一部分，剩下的才是你實際能用的容量。

具體操作就是降低充電截止電壓，或者提高放電截止電壓，強制把5到10度電從你的可用容量里隱藏，關進了小黑屋。翻譯成大白話就是：你明明給手機充到了100%，系統卻告訴你“只能用80%”，剩下的20%憑空消失。

有車主反映，新車標稱CLTC續航510公里，一次夜間靜默升級后，實際續航連300公里都跑不到，快充時間從原來的40分鐘拖到了一個多小時。還有車主記錄了升級前后的充電數據：升級前充入一百零幾度電，升級后最多充進去八十幾度，整整少了十幾度電。

車主的直觀感受得到了數據的印證。

除了全國12315平臺上的1.2萬件投訴，車質網上“鎖電”相關投訴累計超過4.5萬條。如此龐大的投訴量，很難用“個別車主敏感”來簡單解釋。

圖/2026年3月車企OTA鎖電相關投訴超過1.2萬件

來源/互聯網 新能源觀截圖

事實上，被鎖電但沒有選擇在平臺上投訴的車主更多。

但車企的態度很耐人尋味。車主發現異常后到4S店詢問，得到的回答高度統一：“冬季低溫影響”“系統優化提升了電池安全性”“屬于正常調整”。對于是否修改了BMS參數、是否實施了鎖電，始終不正面回應。

文字游戲被車企玩得花樣百出，他們通常以“優化電池管理系統”“提升電池壽命”等模糊話術來包裝OTA升級內容，把參數調整夾帶在導航優化、語音功能升級等顯性更新中。

車主的注意力往往被新功能所吸引，卻忽略了其中那些抽象的技術說明。而OTA升級的“同意”按鈕往往設置在用戶協議的層層疊疊中，絕大多數車主根本不會逐條閱讀。

監管部門顯然看到了問題所在。2026年3月，工信部與市場監管總局聯合發布《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，明確要求嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁以升級掩蓋缺陷逃避召回、所有OTA升級必須全量備案接受監管。

圖/遠程升級OTA相關規定

來源/互聯網 新能源觀截圖

官方釋放的信號很清晰：OTA必須透明化，消費者有權知道自己花錢買的東西被改成了什么樣。

2.誰在鎖電？從威馬倒閉到一線品牌的“隱秘角落”

互聯網是有記憶的，關注新能源車的消費者應該都知道，威馬是首個因鎖電而引發大規模維權的典型。

2021年，威馬EX5這款車在全國多地頻發自燃事故，35天內4起，年底前一周內又有3輛接連起火。面對電池安全隱患，威馬沒有選擇召回更換問題電池——那要花真金白銀——而是選擇了一條“省錢”的路：借免費保養之機，悄悄升級BMS系統進行“鎖電”。

于是，車主們發現自己的車續航斷崖式下跌。有威馬車主反映，原本還能跑230公里的EX5，做完保養后只能跑180公里；更嚴重的案例中，EX5-400滿電后續航只剩下120到150公里。

圖/威馬車主反饋情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

車質網上關于威馬EX5“系統升級后續航減少”的投訴達上百起，黑貓投訴上集體投訴量125起，近200名車主聯名要求威馬公開道歉并賠償。

威馬選擇了沉默，中消協點名批評，但錢退不回來，續航也漲不回去。威馬最終倒下了，但它的“經驗”似乎被一些同行悄悄繼承了。

或許是銷量高的原因，在車質網上搜索“鎖電”，最新的10條投訴記錄里，比亞迪占了一半。

圖/車質網關于“鎖電”部分投訴

來源/車質網 新能源觀截圖

其中，海豹被提及最多。海豹系列是比亞迪海洋網的“百萬IP天團”核心成員，在4月的銷量中，海豹僅次于海獅系列，為28647輛，但在年度累計中，海豹以102660輛獨占鰲頭。

比亞迪被投訴鎖電的車型還包括秦Pro EV、元Pro EV、海鷗等。投訴指向的核心問題是：車主在保養時被強制升級BMS、OTA遠程升級后，電池和電機功率被鎖。

當然，被投訴的遠不止比亞迪一家。

一些車企和電池供應商在發布會上吹得天花亂墜的超高續航、快充速度、零熱失控，在實際交付后卻大打折扣。網絡平臺上，大量極氪和小鵬車主關于欣旺達、中創新航電芯品質、鎖電等問題的投訴還清晰可見。

圖/小鵬汽車與極氪汽車相關投訴

來源/小紅書 新能源觀截圖

面對大批量投訴和潛在的巨額換電池成本，這時，這些車企和電池供應商們就要衡量了：

不鎖電→電芯一致性差→可能引發鼓包、自燃等重大安全事件→面臨品牌危機、強制召回、天價賠償！

鎖電→續航縮水、充電變慢、性能下滑→車主會投訴抱怨，但短期內不至于致命！

兩害相權取其輕，前者是不可承受的災難，后者是可控的代價。這也就能理解他們為什么寧愿冒著被投訴的風險去“鎖電”，也不敢放任缺陷電芯帶來的不可承受之重。

于是，衡量過后，那就“鎖”吧！一條OTA補丁暗戳戳推送給車主，用軟件“封住”電池的上限。

這也側面印證了“鎖電”與電池本身品質之間的關聯——當電芯一致性差、衰減快的“先天不足”暴露時，他們就以OTA方式對電池容量和電機功率進行限制，導致續航嚴重下滑。

3.一算嚇一跳！車企“鎖”的不是電，是真金

車企之所以甘愿冒輿論風險也要“鎖電”，背后其實還是一筆清清楚楚的經濟賬。

按照國家規定，新能源汽車動力電池必須提供8年或12萬公里的質保，質保期內容量衰減超過20%，車企必須免費為車主更換電池。換一塊電池需要多少錢？單次就要3萬到5萬元，甚至更貴。

圖/電動汽車電池三包標準

來源/互聯網 新能源觀截圖

以年銷量超過300萬輛的頭部車企為例，哪怕只有1%、3萬輛的換電率，對應的就是數以億計的支出——9到15億元只是保守估算。

面對真金白銀的付出，“鎖電”恰好是繞開這筆支出的一條擺不上臺面的捷徑。

“鎖電”之后，電池的實際可用容量被人為壓縮，充放電循環減少，表面上“衰減速度”自然就慢下來了。如此一番操作，大量新能源車得以安然拖過質保期，而免去更換電池的巨額成本。

“鎖電”的本質，是把本該由車企承擔的電池質量風險和質保責任，通過一次靜默升級轉移給了消費者。成本省下來了，賬面上的業績好看了，但消費者的權益被打了折扣，為此承擔了至少4重損失：

第一是續航虛標。買車時為續航買單，用車時卻發現可用里程大打折扣。有車主發現，車輛標稱續航510公里，升級后連300公里都跑不到，一次OTA“偷”走了200公里。

圖/某車主反饋續航縮減

來源/互聯網 新能源觀截圖

第二是充電時間大幅拉長。原本宣稱20%到80%快充只需40分鐘，鎖電后要等70分鐘甚至更久。對于需要長途出行的車主來說，這不僅是時間成本的增加，更直接影響了用車的便利性和出行計劃安排。

圖/OTA后部分車主反饋充電時間拉長

來源/車質網 新能源觀截圖

第三是車輛價值縮水。續航和動力性能被軟件“砍掉”一截，二手車的殘值自然隨之折損。業內人士估算，被“鎖電”的車輛在二手市場上估值可能下跌10%到20%。

第四，也是最值得警惕的一點——安全隱患。“鎖電”只是從軟件層面限制了充電上限和放電深度，但電池本身的缺陷并沒有被修復。如果廠家把“鎖電”當作“安全補丁”來用，消費者以為自己開的是安全可靠的車，實際上隱患仍然存在。

從行業長遠發展來看，靠“鎖電”掩蓋電池質量問題終究不是正道。淘汰劣質電芯、提升電池制造品質，才是解決問題的根本方向。OTA本應是讓汽車“越用越好”“常用常新”的技術紅利，現在卻淪為車企轉嫁成本和風險的隱形后門，實屬不該。

【頭圖由AI生成】