新加坡錨地加油通航風險與特殊水情分析——從一起AEBA附近碰撞事故談起

作者：張躍輝船長

新加坡錨地進出加油，幾乎是每一位遠洋船長都會經歷的高壓場景。

新加坡海峽船舶密集、交通流復雜、潮流變化明顯，加之大量船舶頻繁穿越通航分道、上下引水、等待加油，往往使駕駛臺始終處于高度緊張狀態。

這些年，無論是我個人，還是許多同行船長，在新加坡附近都曾經歷過一些險象環生的時刻。很多情況下，事故與失誤并不一定來自技術不足，而是來自于復雜環境下多種因素的疊加：潮流、水情、交通流、操船心理、時間壓力，以及對局部特殊海況缺乏足夠預判。

因此，我一直想結合自己的經歷，寫一篇關于新加坡錨地安全通航的經驗分享。但由于其中涉及ETA控制、不同方向進出錨地的交通流特點、潮流規律、引水安排變化、海盜登船點以及局部特殊水情等大量細節，一直擔心寫得不夠全面，所以遲遲沒有動筆。

直到昨天發生的一起事故，讓我覺得這個話題確實值得認真討論。

一、事故概況

2026年5月20日新加坡時間早上約0630時，散貨船CAPE XL與Huge Kumano在AEBA錨地南側穿越帶附近發生碰撞。（相關閱讀：）

我仔細研究了AIS軌跡、海圖以及事故海域的水情特征后，認為這起事故很有代表性，也非常值得廣大駕駛員和船長關注。

從時間上看，當時天色已經完全放亮，不存在能見度問題。按照新加坡海峽的常規操作，即使在夜間，引水離船前通常也會明確交代會遇情況，VTIS也會持續提醒并監控相關船舶動態。

從AIS軌跡看，CAPE XL當時的意圖應當是從Huge Kumano船尾通過，而Huge Kumano正在減速準備前往PJSB上引水。

在0622左右，CAPE XL航速已經加至約6.5節。從經驗判斷，其車種至少為Half Ahead，甚至可能已經達到Full Ahead。

值得注意的是：

此時Huge Kumano仍位于其右前方。

對于多數經驗較豐富的船長而言，在類似局面下，通常會更穩妥地選擇“朝來船船尾方向轉向”，確保留有足夠余量。但從軌跡來看，CAPE XL的左轉動作相對偏早。

在能見度良好、車舵設備正常的情況下，這類局面理論上通常是可以避免的。

更關鍵的是，碰撞前幾分鐘AIS軌跡曾顯示船舶存在輕微向右修正的動作，這說明駕駛臺人員很可能已經意識到碰撞危險，并試圖右轉避讓。但最終事故仍然發生。

結合現有公開信息，我個人傾向于認為：

本次事故中，設備故障概率很小，更大的問題很可能來自“人”與“環境”的共同作用。而其中一個容易被忽視、但非常關鍵的因素，就是該區域特殊的潮流與湍流水情。

二、事故海域的特殊水情

事發海域海圖上標注有明顯的“Water Turbulence”區域。

在英文海圖中，這類區域通常會出現以下幾種標識：

• Water Turbulence（湍流區）

• Overfalls（急潮/湍潮）

• Tide Rips（激潮）

• Eddies（漩渦流）

其中，本次事故海域對應的水情特征，更接近于Overfalls。

很多駕駛員對這些標注并不陌生，但真正理解其危險性的人，其實并不多。

而我本人恰好曾在該區域附近經歷過一次非常危險的情況。

有一次，我駕駛一條滿載Cape船經有相同特征的水域，考西邊一點的位置，即Batu Berhanti 燈浮附近（請參考下圖）。當時船速約5節，雙舵機運行、手操舵狀態，船舶卻突然出現二三十度的大幅偏轉，情況極其兇險。后續通過及時加車、增大舵角，才勉強穩定住航向。

后來與其他長期跑新加坡航線的船長交流后發現，很多人都在這一帶有類似經歷。問題的核心，在于該區域東西兩側水深變化極大。

海圖顯示：

·西側水深明顯較淺

·東側則迅速變深

這種海底地形的急劇變化，在潮流作用下，很容易形成強烈湍流與不規則橫向流。

三、為什么會形成危險湍流？

很多駕駛員會發現：明明海面看起來并不惡劣，但船舶卻突然出現異常偏轉，甚至舵效明顯下降。

其本質，其實是流體動力學問題。

1.水深變化導致流速驟變

當潮流經過突然抬升的淺灘、陡坡或海底高差區域時：

• 水流斷面被壓縮

• 流速迅速增加

• 流態從相對穩定轉為劇烈紊流

類似于把水龍頭突然擰大，原本穩定的水流開始劇烈翻滾。

2.剪切流與漩渦形成

高速水流經過海底地形邊緣時，會形成明顯的速度差。

這種“剪切層”會不斷卷出漩渦。這些漩渦并不是固定方向的，而是不斷變化、疊加、破碎。

最終在水面表現為：

• 海面翻滾

• 流向不穩定

• 局部橫流突然增強

• 船舶受力異常

對于大型低速船來說，這種影響尤其危險。因為低速狀態下：

• 舵效本就有限

• 船體慣性巨大

• 修正動作存在明顯滯后

一旦受到橫向流突然推動，駕駛臺往往會發現：“船已經偏了，但時間余量不夠了。”

四、大潮退潮進一步放大風險

事故當天的潮汐情況，同樣非常值得關注。

根據新加坡潮汐數據：2026年5月20日早上，新加坡海峽正處于一次典型的大潮（Spring Tide）期間。當天：

• 最高潮約2.89米

• 最低潮約-0.22米

• 全天潮差超過3.1米

這已經非常接近新加坡海峽區域的大潮極值3.5米。更重要的是：

事故發生時，潮水正處于快速退潮階段，并將在0746達到最低潮。也就是說：

0630左右，恰好接近當天流速最強的時段。

新加坡海峽在大潮退潮期間，局部流速可達到5~6節。

而該時段潮流方向為東北流。

這意味著：事故海域原本就存在的Overfalls與橫向亂流，在強退潮期間被進一步放大。

對于一條正在低速穿越、并準備提前加入東行通航帶的大型散貨船而言，這種橫向流的突然增強，很可能造成：

• 左轉幅度超出預期

• 船首持續被推向左側

• 修正動作滯后

• 最終失去安全余量

從AIS軌跡最后階段出現的輕微右修正動作來看，駕駛臺人員可能已經意識到問題。但在低速、大慣性、強橫流的組合下，修正時間已經不足。

五、關于這起事故的一點思考

結合目前公開資料，我個人認為，本次事故可能存在兩個關鍵因素：

第一，轉向時機偏早

船舶可能希望盡早加入東行通航帶，根據AIS軌跡，CAPE XL在距離對方1海里左右的位置開始左轉，而此刻雙方相對速度在14節，會遇時間壓至5分鐘左右。

事實上，這也非常符合很多船長在繁忙水域中的心理：“早點加入同向交通流，早點穩定下來。”

但有時候，過早轉向反而會減少后續修正空間。

第二，對特殊水情影響估計不足

事故當天的大潮退潮，明顯強化了該區域的Overfalls與橫向流，而事發地點剛好在水深切變線初處。而這種影響，往往不是線性的。

很多時候：前一分鐘船舶仍然“看起來正常”，下一分鐘橫流卻會突然明顯增強。對于大型低速船而言，這種變化尤其危險。

三、繁忙交通對“時間感知”的削弱

新加坡通航還有一個很容易被忽視的隱性風險：繁忙交通會在無形中削弱駕駛員對“時間”的感知。

在高度密集的會遇環境中，駕駛員的大腦往往會被CPA、相對方位、避讓關系以及不斷變化的交通流持續占據。注意力會高度集中于“空間關系”本身——船在哪里、誰從哪里過來、與誰存在碰撞風險。

但與此同時，“時間維度”卻容易被弱化。

很多時候，我們以為局面仍然可控，但實際上，留給修正的時間窗口已經迅速縮小。尤其是在低速、大慣性、強潮流環境下，危險往往并不是因為“沒有發現問題”，而是因為當意識到問題時，時間余量已經不足。

六、新加坡錨地航行中值得特別注意的問題

結合個人經驗，我認為以下幾點尤其值得駕駛員和船長重視：

1.不要低估局部特殊水情

很多人熟悉新加坡海峽的交通流，卻忽視了局部海況本身。事實上：某些區域的潮流與湍流，對船舶操縱的影響，甚至不亞于交通會遇本身。

2.大潮期間必須提高警惕

尤其是在：

• 低潮前后

• 急流階段

• 船速較低時

大型船舶對橫流非常敏感。

3.提前預留修正余量

不要把操縱建立在“理論上來得及”基礎上。真正危險的情況，往往發生在：

“已經發現偏差，但余量不夠修正。”控制好速度不要太快，留有充足的反應時間和修正余地，如果說同樣的會遇距離，速度減半，那留給我們修正余量也更大。

4.心里建立預案

在復雜流態區域會遇，比如適當加大CPA，拉長TCPA,控速等，有預案在操作就能相對更加有條理，更加從容，更多程度上去保證安全航行。

七、結語

寫這篇文章，并不是為了“復盤別人”，更不是為了彰顯個人經驗。事實上，即使換作任何一位經驗豐富的船長，也無法保證在類似環境下絕對不會出現風險。

新加坡海峽本身，就是一個高密度、高復雜度、高壓力的操船環境。很多事故，并不是單一錯誤導致，而是環境、心理、時間壓力與操縱余量逐漸被壓縮后的結果。

而真正有價值的經驗分享，不是事后指責誰做錯了什么，而是幫助后來者：

提前知道這里存在什么風險；提前意識到哪些局面容易失控；提前建立心理預案與操船余量。

如果這篇文章能讓更多駕駛員和船長，在經過類似海域時，對局部特殊水情多一分警惕，我想它就已經有意義了。

共勉。

于地中海2026年5月21日

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