北京
導讀：據外媒2026年5月20日報道，民用航空產業產品周期長達數十年，經濟周期通常為八至十年，行業局勢卻能在短短三個月內發生劇變。
二月下旬，美以對伊朗發起打擊，航空燃油價格應聲翻倍，峰值突破每桶200美元。近期油價回落至每桶160美元左右，但依舊令航空公司燃油開支平均增加五成，燃油成本占運營總成本比重升至約三成。油價若長期居高不下，燃油套期保值成本將難以承受，大量航司盈利空間會被徹底壓縮。
燃油成本攀升并非航司面臨的唯一難題。海灣地區集中布局航油煉化產能，霍爾木茲海峽通航受阻，讓航空業風險陡增。自三月起，通行海峽的成品油運輸船數量銳減，亞洲、非洲及歐洲機場或將在未來數月遭遇航油短缺，歐盟預判供油緊張最早六月便會顯現。
航司應對這場危機的舉措，將直接影響整機制造商、發動機廠商及售后維保企業2026全年乃至2027年的經營業績格局。
當下主流機型訂單積壓交付周期已超8年，空客A321neo尤為典型。新款客機燃油效率相較老舊機型可提升15%至20%，高油價環境進一步刺激航司換新機需求。只要波音、空客能夠保障產能交付，新機訂單交付將保持旺盛態勢。
新機市場前景向好的背后，航司正全力壓縮機隊運營成本，對沖高油價與供油不穩帶來的沖擊。運營方不斷調整航班計劃，縮減盈利薄弱的航線與班次，減少老舊機型及配套發動機的投入使用。
運力縮減循序漸進，旅客不易察覺。四月份多家航司陸續削減航班運力，漢莎航空今夏縮減兩萬架次航班；達美航空第二季度運力下調3.5%；國泰航空同期運力縮減2%，澳洲航空國內航線運力削減5%。燃油附加費同步上漲，直接抑制民眾出行意愿。
歷次行業下行周期顯示，老舊發動機受沖擊最為顯著。這類發動機大多無長期維保協議，維修以單次付費形式開展，卻是發動機廠商重要利潤來源。近年新機交付不足，廠商普遍依靠老舊發動機全面大修補足營收。剩余使用壽命臨近末期的發動機，企業傾向直接退役，不再投入千萬至一千五百萬美元的大修費用。售后維保業務小幅萎縮，便會對發動機原廠及維修企業盈利產生連鎖負面影響。
近期兩項企業決策極具代表性。漢莎航空停飛全部龐巴迪CRJ支線客機，同時退役部分經典四發大型客機，包含空客A340-600與波音747。維茲航空更是提前退役空客A321ceo機型，這批飛機機齡最短僅九年。
今年二、三季度行業前景難以預判。年初客運訂單表現良好，不少航司寄望伊朗局勢緩和后，油價與供油恢復常態。發動機企業一季度財報會議透露，夏季大修訂單目前排期飽滿。
但依靠預期無法制定穩健經營策略。數十年行業走訪數據表明，只有發動機實際進廠檢修后，大修工期與服務內容才能最終敲定。受此影響，企業全年新機制造與售后維保業務營收配比預測偏差將大于往年，夏季過后行業變數還將進一步加大。
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