最近這一兩年，國際車壇上出現了一個挺反常的景象。曾經把＂全面電動化＂掛在嘴邊喊得最響的那批歐美日老牌車企，一個接一個開始＂急剎車＂。蘭博基尼CEO直言電動車在其目標市場＂接受度曲線＂趨于平緩、＂接近零＂，原本規劃的純電概念車被插電式混合動力車替代，并表示＂盡可能長時間＂生產內燃機汽車。

2026年初奧迪全球CEO高德諾更是宣布，撤回原定＂2026年發布最后一批燃油車、2033年實現全面電動化＂的計劃。這邊歐美在退，那邊中國新能源車卻照樣高歌猛進，于是網絡上就冒出一種聲音：是不是中國押錯寶了？要不要也跟著掉頭？

2021年前后，歐盟＂禁燃令＂路線圖、美國《通脹削減法案》、各國密集出臺的購置補貼疊在一起，讓歐美車企爭先恐后地立下了＂全面電動化＂的Flag。可到了2025年1月特朗普二次入主白宮之后，風向驟變。他用＂大而美法案＂取代了拜登任期的《通脹削減法案》，從2025年9月30日起停止為電動汽車提供7500美元的稅收抵免。

12月初，特朗普政府又推翻了拜登時期的燃油經濟性排放標準，為燃油車回歸掃清了政策障礙。歐洲那邊同樣不消停，德國2023年底就提前一年砍掉了電動車補貼，法國2024年下調補貼力度。政策紅利一抽走，歐美電動車市場需求立馬塌方，那些靠政策吃飯的車型瞬間變成包袱。

接下來發生的事情，可以用＂血流成河＂來形容。據第一財經不完全統計，2025年保時捷、BBA等十余家外資車企因電動化轉型累計造成的虧損約5000億元人民幣。

福特2025年底解散與韓國SK On的電池合資企業，削減多款電動車型研發，產生約195億美元減值損失；通用汽車2026年初財報顯示因終止BrightDrop電動物流車項目計提了76億美元一次性支出；斯特蘭蒂斯2026年初宣布計提高達222億歐元（約合260億美元）的巨額重組費用，全面叫停純電皮卡生產、剝離電池合資企業股權。

日系陣營也沒躲過去，本田2026財年預虧4200億至6900億日元，電動化戰略調整產生的總費用與損失高達2.5萬億日元（近160億美元）。六大歐美日系巨頭為電動化所付出的財務成本合計已經超過770億美元，這窟窿可不是鬧著玩的。

但要把這些動作解讀成＂全世界放棄電動車＂，那就是斷章取義了。仔細看每家的措辭就明白，沒有一家真退場，都是把油門松了松。奔馳把電動化時間表往后挪，新目標是到2030年實現50%電氣化，沃爾沃取消了2030年僅售電動汽車的目標，法拉利則把2030年純電占比從40%下調到20%。換句話說，電動化這條路他們還在走，只是不敢再像之前那樣大干快上燒錢。

寧德時代曾毓群早就一針見血點過：歐美車企不是回歸燃油車，而是因為不賺錢所以往后延遲一陣。這跟＂放棄＂完全是兩碼事。

2026年4月，中國新能源乘用車批發銷量122.5萬輛，同比增長7.5%；新能源車在當月乘用車零售中的滲透率達61.4%，同比提升9.7個百分點，環比提升9.6個百分點。這是個什么概念？新能源零售滲透率61.4%是歷史首次突破60%大關，電動化替代速度超預期。

出口端更猛，4月新能源乘用車出口40.6萬輛，同比增長111.8%；1至4月累計出口130.6萬輛，同比增長118.7%。比亞迪單月出口13萬輛，奇瑞、特斯拉中國、上汽緊隨其后。2025年比亞迪還首次取代特斯拉登頂全球純電銷冠，這在五年前根本不敢想。

為什么中國不僅沒必要剎車，反而得繼續踩油門？道理可以從幾個層面去看。能源安全是最硬的一條，中國是全球最大原油進口國，70%的原油靠海上運輸，馬六甲、波斯灣這些咽喉要道任何一處風吹草動都能讓油價飆起來。把油車換成電車，等于把能源命門從中東、北美換到自家的特高壓電網和光伏風電基地上，這筆賬怎么算都劃算。

產業層面更不用說，從2020到2025年，比亞迪營收從1535億元躍升至8040億元躋身全球前十，福特、寶馬營收增速降至-1%；寧德時代賬期差達177天、比亞迪達98天，產業鏈話語權加速向中國品牌與頭部電池企業集中。這是燃油車時代怎么追都追不上的格局。

2024年，歐盟對中國產電動車加征為期5年、最高35.3%的反補貼稅，美國把中國電動汽車關稅從25%直接拉到100%；法國新補貼政策中，中國產電動車可能因＂碳足跡＂評分較低無法獲得補貼；韓國新政策也對裝配磷酸鐵鋰電池的車輛減少補貼。這一連串組合拳的用意非常明顯，就是要趁中國產業還沒完全立穩腳跟之前把門關上。

在這種態勢下，如果聽信＂歐美放棄電車了，中國也該收手＂的論調，等于自廢武功，反而正中下懷。中國車企現在做的是另一手棋——比亞迪在匈牙利、巴西、泰國建廠，奇瑞拿下俄羅斯和中東市場，零跑借Stellantis渠道反向輸出技術。繞過關稅壁壘、把工廠開到對方家門口，這才是真正有底氣的打法。

當然，自家屋里也不是一塵不染。市場到了滲透率突破60%這個階段，意味著新增空間在收窄，存量博弈在加劇。2026年以來已有近70款車型進入讓利促銷通道，價格戰讓消費者持幣觀望心理愈發嚴重，市場陷入＂越降越等、越等越降＂的負循環；渠道層面部分經銷商出現＂批零倒掛＂，虧本賣車并非個例。

腰部和尾部品牌的淘汰賽已經開始，今年廣汽埃安銷量回落、哪吒資金鏈緊繃、合創、愛馳、高合相繼出局，這些都是產業走向成熟的代價。再加上充電樁在春節高速堵車時仍然不夠用、電池安全的輿論質疑時有發生、二手車殘值偏低這些老問題沒根本解決，意味著這條路并非一片坦途。

汽車工業從來不只是消費品產業，它牽著鋼鐵、稀土、芯片、電力、軟件、激光雷達，背后又連著能源結構和國防工業基礎。咨詢機構預測2026年全球電動汽車銷量將達2390萬輛，中國增速反彈至21%，歐洲、北美增速放緩，北美市場銷量預計下滑29%。

這條曲線背后是產業話語權的乾坤倒轉。歐美車企現在的＂踩剎車＂，是被自家政策反復、市場冷卻、價格戰夾擊下的財務自救，并非戰略勝利。如果中國此時跟著掉頭，等到幾年后歐美政策風向再翻回來、新一輪電動化浪潮重啟的時候，就只能眼睜睜看著別人收割成果。

中國新能源車這條路，方向上沒有走錯，關鍵是要把價格戰的副作用控制住，把核心技術握得更緊，把出海的根扎得更深。能源自主、產業升級、智能駕駛制高點這三件事，無論哪一件都值得繼續走下去。