四川
大西南大西北大東北，正在拼命建機場。
市市通機場，不再是傳說。
日前，貴州銅仁德江機場正式通航，加上運營多年的銅仁鳳凰機場，銅仁邁入“一市雙機場”時代。
這也意味著，貴州迎來第12座民用運輸機場。無論總量還是密度，均超過眾多經濟大省。
要知道，貴州只有9個地級行政區，如今坐擁12座民用機場，“市市通機場”早已是既成事實。
早在2014年，隨著六盤水機場建成，貴州就率先實現機場全域覆蓋，躍居全國首個“市市通機場”省份。
迄今為止，全國只有兩地實現“市市通機場”，另一個是橫跨西北、華北、東北三大板塊的內蒙古。
雙機場在貴州并不鮮見，不只是銅仁，遵義、黔東南州也都各有2座機場，遵義“雙機場”之一的茅臺機場，命名還一度引發爭議。
這還沒完，貴州還在繼續建機場，未來或將坐擁14座民用機場。
根據“十五五”規劃，貴州要完成畢節市飛雄機場改擴建，建成盤州市官山民用機場項目，形成“一樞十三支”機場格局。
回望過去，貴州堪稱大基建的集大成者，先后完成 “市市通機場”“縣縣通高速”“市市通高鐵”，放在全國可謂獨一無二。
貴州為何要建如此之多的高速、高鐵和機場？
高速、高鐵背后不無政策傾斜因素，更多來自轉移支付的支撐，而機場則是市場的正常選擇。
作為全國唯一沒有平原的省份，貴州素有“八山一水一分田”之說，90%以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了7成左右。
在這樣的地方，建支線機場的性價比與可行性，遠遠優于高鐵。
如果說廣西是借人工運河重塑競爭優勢，貴州就是借大基建“逆天改命”的典型。
雙機場，能帶來什么？
銅仁的雙機場與北上成的雙機場，并非一個概念，前者屬于 “雙機場地市”，后者為“雙機場城市”。
嚴格意義上的“雙機場城市”，均以4E/4F級國際機場為前提，旅客吞吐量在千萬人次以上，能級相對較高。
反觀二三線雙機場地市，多為4C級支線機場，分布于不同縣域，吞吐量普遍不足百萬人次。
這背后，繞不開我國特殊的政區體系。地級市雖然名為“市”，卻非真正的城市，而是有城有縣有鄉，屬于廣域型政區。
中西部諸多地級市，面積動輒上萬乃至數萬平方公里，要么地廣人稀，要么重山阻隔，建設機場的性價比遠高于高鐵。
目前，中西部和東北地區，已涌現出一批“雙機場”乃至“N機場”地市。
同處貴州的遵義也有兩座機場，麗江、贛州都有兩座機場，內蒙古呼倫貝爾、新疆巴州更各自有3座機場。
重慶更坐擁5座民用機場，但其中4座都是散布于縣域的支線機場，只有江北機場屬于國際樞紐機場。
因此，重慶從不以“5機場城市”自居，而是一直謀求建設第二機場，成為下一個“雙機場城市”的有力競爭者。
雙機場乃至N機場，能帶來什么？
對于超大特大城市來說，雙機場是城市綜合能級的體現，也是做大做強航空物流、臨空經濟和航空制造業的支撐。
這也是西部和東北眾多地市謀建雙機場乃至N機場的深層邏輯。
大西北、大西南，為何還在拼命建機場？
目前，我國已有270多座民用運輸機場，但數量最多的省份，并非粵蘇浙魯，而是新疆、內蒙古、四川、云南，清一色來自西部。
截至2026年初，新疆共有28座民用運輸機場，遙遙領先，而河南、海南等地墊底。
西部機場之所以持續井噴，是因為大西北地廣人稀，大西南山地較多，建機場更為可行，也更有性價比。
一座支線機場，投資只有10多億元，航線也可因地制宜，但一條幾百公里的高鐵，動輒耗費數百億。
從通達性來說，800公里以內高鐵更有性價比，1200公里以上機場更有優勢。
這意味著，西部地區沒必要追求“市市通高鐵”，而中部和東部地區對“市市通機場”也沒必要存在執念。
河南僅有5座民用機場，絲毫未損及交通大省之位，就在于高鐵四通八達，九州腹地、十省通衢的區位優勢依舊穩固。
“十五五”時期，東部地區重在做強機場群能級，大型機場仍在改擴建，但支線機場有所放緩。
但西部、東北亟待以民航填補交通空白，讓更多地區融入全國發展大局，支線機場建設呈現加速之勢。
根據規劃，“十五五”末，新疆運輸機場將達37個，比當前凈增9個，航空服務將覆蓋93%的縣級行政單元。
四川提出，建成樂山機場，推進天府國際機場二期工程建設，加快推進廣安機場、會東機場、遂寧機場、內江機場等前期工作。
黑龍江表示，建成鶴崗、綏化、亞布力機場，實施牡丹江、佳木斯機場改擴建。
問題來了，連人口只有80多萬的鶴崗都要建機場了，最強地級市為何還是沒有機場？
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