大西南大西北大東北，正在拼命建機(jī)場(chǎng)。

市市通機(jī)場(chǎng)，不再是傳說(shuō)。

日前，貴州銅仁德江機(jī)場(chǎng)正式通航，加上運(yùn)營(yíng)多年的銅仁鳳凰機(jī)場(chǎng)，銅仁邁入“一市雙機(jī)場(chǎng)”時(shí)代。

這也意味著，貴州迎來(lái)第12座民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)。無(wú)論總量還是密度，均超過(guò)眾多經(jīng)濟(jì)大省。

要知道，貴州只有9個(gè)地級(jí)行政區(qū)，如今坐擁12座民用機(jī)場(chǎng)，“市市通機(jī)場(chǎng)”早已是既成事實(shí)。

早在2014年，隨著六盤水機(jī)場(chǎng)建成，貴州就率先實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)全域覆蓋，躍居全國(guó)首個(gè)“市市通機(jī)場(chǎng)”省份。

迄今為止，全國(guó)只有兩地實(shí)現(xiàn)“市市通機(jī)場(chǎng)”，另一個(gè)是橫跨西北、華北、東北三大板塊的內(nèi)蒙古。

雙機(jī)場(chǎng)在貴州并不鮮見，不只是銅仁，遵義、黔東南州也都各有2座機(jī)場(chǎng)，遵義“雙機(jī)場(chǎng)”之一的茅臺(tái)機(jī)場(chǎng)，命名還一度引發(fā)爭(zhēng)議。

這還沒(méi)完，貴州還在繼續(xù)建機(jī)場(chǎng)，未來(lái)或?qū)⒆鴵?4座民用機(jī)場(chǎng)。

根據(jù)“十五五”規(guī)劃，貴州要完成畢節(jié)市飛雄機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建，建成盤州市官山民用機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目，形成“一樞十三支”機(jī)場(chǎng)格局。

回望過(guò)去，貴州堪稱大基建的集大成者，先后完成 “市市通機(jī)場(chǎng)”“縣縣通高速”“市市通高鐵”，放在全國(guó)可謂獨(dú)一無(wú)二。

貴州為何要建如此之多的高速、高鐵和機(jī)場(chǎng)？

高速、高鐵背后不無(wú)政策傾斜因素，更多來(lái)自轉(zhuǎn)移支付的支撐，而機(jī)場(chǎng)則是市場(chǎng)的正常選擇。

作為全國(guó)唯一沒(méi)有平原的省份，貴州素有“八山一水一分田”之說(shuō)，90%以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了7成左右。

在這樣的地方，建支線機(jī)場(chǎng)的性價(jià)比與可行性，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于高鐵。

如果說(shuō)廣西是借人工運(yùn)河重塑競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，貴州就是借大基建“逆天改命”的典型。

雙機(jī)場(chǎng)，能帶來(lái)什么？

銅仁的雙機(jī)場(chǎng)與北上成的雙機(jī)場(chǎng)，并非一個(gè)概念，前者屬于 “雙機(jī)場(chǎng)地市”，后者為“雙機(jī)場(chǎng)城市”。

嚴(yán)格意義上的“雙機(jī)場(chǎng)城市”，均以4E/4F級(jí)國(guó)際機(jī)場(chǎng)為前提，旅客吞吐量在千萬(wàn)人次以上，能級(jí)相對(duì)較高。

反觀二三線雙機(jī)場(chǎng)地市，多為4C級(jí)支線機(jī)場(chǎng)，分布于不同縣域，吞吐量普遍不足百萬(wàn)人次。

這背后，繞不開我國(guó)特殊的政區(qū)體系。地級(jí)市雖然名為“市”，卻非真正的城市，而是有城有縣有鄉(xiāng)，屬于廣域型政區(qū)。

中西部諸多地級(jí)市，面積動(dòng)輒上萬(wàn)乃至數(shù)萬(wàn)平方公里，要么地廣人稀，要么重山阻隔，建設(shè)機(jī)場(chǎng)的性價(jià)比遠(yuǎn)高于高鐵。

目前，中西部和東北地區(qū)，已涌現(xiàn)出一批“雙機(jī)場(chǎng)”乃至“N機(jī)場(chǎng)”地市。

同處貴州的遵義也有兩座機(jī)場(chǎng)，麗江、贛州都有兩座機(jī)場(chǎng)，內(nèi)蒙古呼倫貝爾、新疆巴州更各自有3座機(jī)場(chǎng)。

重慶更坐擁5座民用機(jī)場(chǎng)，但其中4座都是散布于縣域的支線機(jī)場(chǎng)，只有江北機(jī)場(chǎng)屬于國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。

因此，重慶從不以“5機(jī)場(chǎng)城市”自居，而是一直謀求建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)，成為下一個(gè)“雙機(jī)場(chǎng)城市”的有力競(jìng)爭(zhēng)者。

雙機(jī)場(chǎng)乃至N機(jī)場(chǎng)，能帶來(lái)什么？

對(duì)于超大特大城市來(lái)說(shuō)，雙機(jī)場(chǎng)是城市綜合能級(jí)的體現(xiàn)，也是做大做強(qiáng)航空物流、臨空經(jīng)濟(jì)和航空制造業(yè)的支撐。

這也是西部和東北眾多地市謀建雙機(jī)場(chǎng)乃至N機(jī)場(chǎng)的深層邏輯。

大西北、大西南，為何還在拼命建機(jī)場(chǎng)？

目前，我國(guó)已有270多座民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，但數(shù)量最多的省份，并非粵蘇浙魯，而是新疆、內(nèi)蒙古、四川、云南，清一色來(lái)自西部。

截至2026年初，新疆共有28座民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)，遙遙領(lǐng)先，而河南、海南等地墊底。

西部機(jī)場(chǎng)之所以持續(xù)井噴，是因?yàn)榇笪鞅钡貜V人稀，大西南山地較多，建機(jī)場(chǎng)更為可行，也更有性價(jià)比。

一座支線機(jī)場(chǎng)，投資只有10多億元，航線也可因地制宜，但一條幾百公里的高鐵，動(dòng)輒耗費(fèi)數(shù)百億。

從通達(dá)性來(lái)說(shuō)，800公里以內(nèi)高鐵更有性價(jià)比，1200公里以上機(jī)場(chǎng)更有優(yōu)勢(shì)。

這意味著，西部地區(qū)沒(méi)必要追求“市市通高鐵”，而中部和東部地區(qū)對(duì)“市市通機(jī)場(chǎng)”也沒(méi)必要存在執(zhí)念。

河南僅有5座民用機(jī)場(chǎng)，絲毫未損及交通大省之位，就在于高鐵四通八達(dá)，九州腹地、十省通衢的區(qū)位優(yōu)勢(shì)依舊穩(wěn)固。

“十五五”時(shí)期，東部地區(qū)重在做強(qiáng)機(jī)場(chǎng)群能級(jí)，大型機(jī)場(chǎng)仍在改擴(kuò)建，但支線機(jī)場(chǎng)有所放緩。

但西部、東北亟待以民航填補(bǔ)交通空白，讓更多地區(qū)融入全國(guó)發(fā)展大局，支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)呈現(xiàn)加速之勢(shì)。

根據(jù)規(guī)劃，“十五五”末，新疆運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)37個(gè)，比當(dāng)前凈增9個(gè)，航空服務(wù)將覆蓋93%的縣級(jí)行政單元。

四川提出，建成樂(lè)山機(jī)場(chǎng)，推進(jìn)天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)二期工程建設(shè)，加快推進(jìn)廣安機(jī)場(chǎng)、會(huì)東機(jī)場(chǎng)、遂寧機(jī)場(chǎng)、內(nèi)江機(jī)場(chǎng)等前期工作。

黑龍江表示，建成鶴崗、綏化、亞布力機(jī)場(chǎng)，實(shí)施牡丹江、佳木斯機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建。

問(wèn)題來(lái)了，連人口只有80多萬(wàn)的鶴崗都要建機(jī)場(chǎng)了，最強(qiáng)地級(jí)市為何還是沒(méi)有機(jī)場(chǎng)？