導(dǎo)語

Introduction

第一步，能像豆包一樣好用嗎？

兩年前，那場“AI上車元年”的宣言不知道還有誰記得。但是，在今年北京車展上，幾乎每一款新車都在極力展示著什么是真正AI智能體座艙。

當(dāng)然，還有火山引擎發(fā)布基于Agentic AI架構(gòu)的新一代汽車AI解決方案，宣布搭載豆包大模型的智能汽車已超過700萬輛，覆蓋超50個品牌、145個車型。阿里通義千問則宣告長安、東風(fēng)、北汽、比亞迪、吉利、長城、理想等十余家頭部車企同時接入。

從外資品牌的從奔馳純電GLC到上汽奧迪E7X，從自主品牌的奇瑞星途EX7到一汽紅旗HS6 PHEV。這些車企都在證明，AI可以接管汽車的大腦，人車交互也從被動進(jìn)化到主動。AI裝車的正向意義，正轉(zhuǎn)向以體驗(yàn)為核心的競爭軌道。

然而，這場熱潮終要回歸平靜。就如騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹直言：“今天手機(jī)端交互效率能做到85分到90分，座艙車機(jī)交互卻長期停在四五十分”，過去一年行業(yè)普遍面臨“語音助手更能聊了”但出行體驗(yàn)沒有本質(zhì)改變的困境。

與其在夸夸其談中暢想AI座艙的無限可能，不如先低頭看看我們手中的手機(jī)，如果連迭代速度更快、技術(shù)門檻更低的移動終端都尚未實(shí)現(xiàn)AI的全面普及，又如何指望復(fù)雜度呈幾何級的汽車能夠一步登天？

01

AI裝車還需要時間

要看清AI裝車的真實(shí)進(jìn)度，最直接的參照是我們每天使用時間最長的智能手機(jī)。手機(jī)作為全球出貨量最大、技術(shù)迭代最快、用戶更換頻率最高的消費(fèi)電子產(chǎn)品，它的AI化進(jìn)程本身就是一面鏡子。如果連手機(jī)都還在AI普及的半路，那車載AI更不可能一蹴而就。

先看一組現(xiàn)狀數(shù)據(jù)。根據(jù)IDC的預(yù)測，2026年中國新一代AI手機(jī)的出貨量預(yù)計將達(dá)到1.47億臺，占據(jù)整體市場的約53%。首次過半，這個數(shù)字看上去還不錯。但需要注意的是，什么樣的手機(jī)才算新一代AI手機(jī)？

據(jù)說，這個標(biāo)簽涵蓋的標(biāo)準(zhǔn)從端側(cè)大模型的本地部署能力到云端AI功能的調(diào)用程度，定義相當(dāng)寬泛。你看，這句話的描述就足以把90%的消費(fèi)者排除在AI使用之外。所以對于消費(fèi)者來說，能否用好AI才是最大的問題。

有數(shù)據(jù)表明，即便已經(jīng)購買了所謂AI手機(jī)的用戶中，真正高頻使用AI功能的占比高，多數(shù)人仍將該手機(jī)用于社交、視頻和基礎(chǔ)通信，AI的滲透停留在表層。對比來看，截至2026年3月，豆包大模型的月活用戶達(dá)到3.45億，但這是純消費(fèi)級的AI應(yīng)用，與手機(jī)終端原生集成的生成式AI能力仍有本質(zhì)不同。

2025年12月初，豆包AI手機(jī)亮相，定價3499元，限量發(fā)售約3萬臺。這款手機(jī)被字節(jié)跳動定位為試水市場的工程樣機(jī)，官網(wǎng)專門進(jìn)行了提示，稱其“僅面向需要體驗(yàn)豆包手機(jī)助手的行業(yè)人士”，“不承諾成熟產(chǎn)品的功能完善度，普通消費(fèi)者請務(wù)必謹(jǐn)慎選擇”。

盡管如此，因其跨應(yīng)用自動化操作的AI能力，首批3萬臺仍迅速售罄，在二手市場一度被炒至數(shù)千元甚至上萬元的高價。然而這3萬名嘗鮮者中，絕大多數(shù)是開發(fā)者和數(shù)碼極客。

業(yè)內(nèi)人士評價稱“豆包勾勒出了AI時代手機(jī)的雛形”，但其技術(shù)狂熱很快遭遇現(xiàn)實(shí)困境：微信、美團(tuán)等主流App因AI模擬操作觸及平臺安全風(fēng)控，相繼禁止豆包助手自動化調(diào)用，部分用戶的微信賬號甚至因此被限制登錄。

不難看出，這款在AI圈內(nèi)引發(fā)轟動的明星產(chǎn)品，其3萬臺的出貨量在動輒千萬級的手機(jī)市場中連水花都算不上，而絕大多數(shù)普通消費(fèi)者至今依然沒有見過、更沒有用過真正的AI手機(jī)。它不僅沒有走出開發(fā)者圈子，更沒有走向大眾市場。

為什么AI手機(jī)的普及如此緩慢？根本原因不在于商業(yè)模式或用戶習(xí)慣，而在于一連串至今尚未徹底突破的技術(shù)瓶頸，這些瓶頸同樣橫亙在汽車座艙的AI化道路上，甚至被放大了數(shù)倍。

一輛真正的“AI汽車”要做到的不只是生成一段文字或者識別一段語音，它需要打通車控、智駕、導(dǎo)航與座艙等各大功能域，構(gòu)建一體化閉環(huán)。當(dāng)前絕大多數(shù)宣稱“AI智能體”的方案，距離真正執(zhí)行多步驟、跨場景任務(wù)的智能體還有極大的差距。

也就是說，AI手機(jī)的普及需要時間，車載AI更需要等待。它需要產(chǎn)業(yè)界以扎實(shí)的工程沉淀、持續(xù)的算法迭代和用戶體驗(yàn)的長期打磨，一步一個腳印地走過漫長的試錯階段。急于求成只會適得其反，耐心等待才是真正尊重技術(shù)規(guī)律的態(tài)度。

02

別讓AI成為新的營銷點(diǎn)

如果說技術(shù)上的瓶頸決定了AI裝車不可能速成，那么車企在宣傳上的過度包裝和消費(fèi)者對AI的認(rèn)知錯位，則是比芯片算力更難跨越的另一道鴻溝。

實(shí)際上，智能駕駛領(lǐng)域的血淚教訓(xùn)已經(jīng)再清楚不過了。當(dāng)營銷詞匯里的“智能”遠(yuǎn)超產(chǎn)品的實(shí)際能力，而用戶對技術(shù)的理解又嚴(yán)重欠缺時，沖突、事故和信任破裂就會接踵而至。AI座艙，極有可能在重蹈這條老路。

有調(diào)查顯示，超過40%的消費(fèi)者誤將L2級輔助駕駛等同為自動駕駛。在部分銷售人員以“高階智駕”“百公里零接管”等詞語的強(qiáng)勢渲染下，用戶產(chǎn)生了一個極度危險的預(yù)期：花了幾十萬買的車，應(yīng)該能夠像科幻電影里那樣自己行駛。

然而現(xiàn)實(shí)是，系統(tǒng)在施工路段、暴雨天氣等復(fù)雜場景下頻頻識別失誤、反應(yīng)遲鈍。這種好的智駕與實(shí)際的開法之間的巨大落差，讓消費(fèi)者的不信任感迅速蔓延。技術(shù)沒錯、駕駛員也沒有錯，那最終三方間互不信任的結(jié)果是誰的錯？

回到智能座艙來看，觀看任意一個汽車發(fā)布會的報道，“AI智能”“主動預(yù)判”“深度協(xié)同”“人車關(guān)系重塑”等詞比比皆是。車企們用這些時髦詞匯描繪著一個令人向往的場景，但真實(shí)的用戶反饋并不是這樣。

無論是在汽車論壇、社交媒體還是第三方投訴平臺上，你能看到無數(shù)消費(fèi)者在吐槽其車機(jī)AI在不同場景下的體驗(yàn)極不連貫，比如高速路上聽懂的話，進(jìn)了隧道就只剩聽不清請再說一遍。連基本的語音交互都做不好，怎么要求AI做更多的事？

而這些還只是交互層面的減分項(xiàng)，更核心的問題是消費(fèi)者根本沒有把這些功能當(dāng)作購車決策的重要籌碼。智能座艙功能在購車決策影響因素中權(quán)重遠(yuǎn)低于外觀設(shè)計、動力性能、安全配置和品牌口碑等傳統(tǒng)選項(xiàng)。

真正的問題在于，車企把“AI”當(dāng)成了拉高配置等級、制造營銷差異化的工具，卻沒有真正站在用戶的認(rèn)知水平上去思考。對于絕大多數(shù)普通消費(fèi)者來說，“人工智能”這個詞本身就帶著神秘和無所不能的光環(huán)。一旦體驗(yàn)感差，那么就會天然地對AI座艙產(chǎn)生不信任感。

還有就是，當(dāng)下智駕需要駕駛員接管，難道AI座艙在執(zhí)行時遇到選擇時，是不是也需要駕駛員接管？過去駕駛員只需要專心的開好車、把好方向就行，如今隨著車內(nèi)功能的升級和增加，想必駕駛時也會分心去確認(rèn)這些功能執(zhí)行的結(jié)果，那么事故風(fēng)險同樣會上升。

打開豆包，你不需要任何教程，也不需要背書冷冰冰的指令詞。你可以像給朋友發(fā)微信一樣自然地說出你的意思，它會自行拆解意圖、調(diào)用合適的工具、檢索必要的信息，最終給出一個清晰的執(zhí)行結(jié)果。

然而截至目前，真正落地的AI完整方案仍為數(shù)不多，多數(shù)車型的智能座艙還只擁有AI大模型的初級功能。所以，車企如果真想做好AI裝車，就必須放下用新概念收割市場的投機(jī)心態(tài)，回到用戶價值這個原點(diǎn)。

說到底，消費(fèi)者不傻。他們不會因?yàn)橐粋€功能叫“AI”就去買單，但他們一定會因?yàn)槟承┕δ懿缓糜茫蛘唧w驗(yàn)上存在差距而對這個品牌產(chǎn)生質(zhì)疑。所以，那些把AI吹得天花亂墜卻連基本功都沒做好的車企，最終收獲的不會是銷量，而是投訴和口碑崩塌。

反之，誰能夠像手機(jī)上的豆包一樣，提供一種簡單、穩(wěn)定、無需學(xué)習(xí)就能上手的座艙AI體驗(yàn)，誰才真正算得上AI上車。

責(zé)編：石劼 編輯：陳心南

THE END

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