河南
2026年5月20日，奇瑞汽車發布公告，公司已完成董事會換屆，64歲的尹同躍獲選連任董事長及公司總裁。在汽車行業充滿喧囂與變革的當下，這既是一次意料之中的權力確認，也是一個意味深長的信號。
當不少同齡人已功成身退，這位從“小草房”走出來的汽車人，依然站在巨輪的舵臺前。他的連任不僅僅是個人執掌權的延續，更是奇瑞乃至中國汽車工業在智能化下半場的一次定調：那便是堅持長期主義，用技術與品質穿越周期，完成向“全球AI科技公司”的驚險一躍。
去年9月，奇瑞完成登陸港交所的歷史性跨越，結束了長達21年的上市長跑。上市后的奇瑞，正處于從“中國自主品牌”向“全球科技公司”轉型的深水區。尹同躍此時連任，向資本市場和內部員工傳遞了一個極其明確的信號：戰略不變，舵手不換。他提出的“瑤光2025”科技戰略以及向AI科技公司轉型的宏大敘事，需要一位具有絕對權威的“壓艙石”來推動。
與此同時，在流量為王的當下，車圈充斥著“爽文式”的營銷。尹同躍的連任，意味著奇瑞將繼續堅持那條最難、最慢但最穩的路。他曾不止一次強調：“奇瑞必須吃技術飯、品質飯，最終吃品牌飯。” 連任后的他，不僅要帶領奇瑞完成2026年的銷量目標，更要打破自主品牌長期以來的“價格天花板”，真正實現品牌向上。
如果說雷軍的造車路是一部充滿速度與激情的“爽劇”，那么尹同躍的人生軌跡，則是一部厚重、堅韌且充滿家國情懷的“年代劇”。
尹同躍的履歷起點極高。1984年從安徽工學院畢業后，他進入一汽，成為紅旗轎車廠的工藝員，一路做到了一汽-大眾總裝車間主任，榮獲“十大杰出青年”稱號。然而，1996年，當安徽省蕪湖市發出“總是為外國人做事沒有出息”的感召時，他毅然放棄長春的安穩工作，南下回到家鄉的荒灘。
初創期的奇瑞異常艱難，為了搞發動機，奇瑞花2500萬美元買來福特的二手生產線，但英國技術人員消極怠工。在最絕望的時刻，尹同躍展現了“硬漢”本色，他逼走英方人員，立下狠誓：“如果這個項目在我手里干砸了，我就領著大家一起跳長江！” 1999年，第一臺發動機點火成功，同年第一輛奇瑞汽車下線，中國人自主造車的夢想從“小草房”里照進了現實。
不過奇瑞并非一帆風順，早期由于“風云”轎車熱銷及售后網絡不健全，“奇瑞奇瑞，修車排隊”的段子成了品牌之痛。面對嘲諷，尹同躍沒有公關辯解，而是選擇了最笨的辦法：硬磕質量。2008年，他發起了“十萬公里連續不間斷公開測試”，用硬核數據證明可靠性。正是這種對質量的偏執，讓奇瑞從“修車排隊”的口碑低谷，走到了如今的“全系車型終身質保”。
2026年的尹同躍，雖然已是花甲之年，但思想并未老去。面對華為、小米的跨界沖擊，他展現出了驚人的謙遜與開放。在與余承東合作時，他曾笑談“聽華為的就順利”，甚至將華為視為老師。但他也清醒地認識到，奇瑞絕不能只做代工廠。在連任之前，他反復強調奇瑞要成為“偽裝成車企的高科技公司”，甚至自己化身“跳傘廠長”，親自測試產品安全性。
2004年，42歲的尹同躍正式執掌奇瑞，當時奇瑞年銷量約8萬輛；2026年，64歲的尹同躍再次連任，奇瑞已經站在了年銷百萬輛、港股上市的全球化新起點。
他說自己是“奇瑞的老木偶”，哪里需要就拎到哪里。但在每一個關鍵的歷史節點，正是這位“白頭硬漢”的堅持，讓中國汽車工業多了一份與世界巨頭平起平坐的底氣。此次連任，不是尹同躍職業生涯的尾聲，而是奇瑞進入“AI時代”沖鋒號吹響的時刻。
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