下圖為簽約儀式上的俄羅斯交通部長安德烈·尼基京和中國國家鐵路局局長宋修德。

2022年俄烏戰爭爆發后，中俄陸路貿易占比快速提升，尤其是鐵路，已接近兩國總貿易量的三成。

目前中俄跨境鐵路有四個口岸，分別是內蒙古滿洲里、黑龍江綏芬河、黑龍江同江和吉林琿春。

這四個鐵路口岸里，滿洲里一家承擔了60%以上的中俄跨境鐵路運輸任務，其次是綏芬河，琿春占比很小，同江則是一個新建口岸，2022年11月才開通運營。

從下圖我們不難發現，滿洲里口岸的距離優勢非常明顯，所以本次協議升級的也正是滿洲里-外貝加爾斯克鐵路口岸。

值得一提的是，滿洲里海關是受海關總署直接領導的正廳級海關，轄區涵蓋內蒙古東部的呼倫貝爾市、赤峰市、通遼市和興安盟等四個地級行政區。

滿洲里是內蒙古呼倫貝爾市下屬的縣級市，滿洲里站歸中國鐵路哈爾濱局集團管轄，與俄羅斯外貝加爾斯克站相距約10公里。

這10公里只有一條1435毫米標準軌，到了俄羅斯境內就全是1520mm寬軌了。

換句話說，哪怕俄境內的鐵路是復線，也是1520mm寬軌復線，中國去的列車跑不了，必須充分利用這僅有的一條標準軌線實現車輛來回。

如此自然導致運行效率嚴重降低，即俄方口岸缺乏標準軌已成為換軌之外的第二大運力阻礙因素。

此次所謂的“跨境鐵路1435毫米軌距二線”，就是再修一條從滿洲里站到外貝加爾斯克站的標準軌鐵路（10公里），預計2026年內全面開工，2028年正式建成通車。

通車后滿洲里口岸每日可新增近50對貨運列車通行，年貨運能力預計新增1100萬噸。

下圖為滿洲里鐵路口岸。

下圖為滿洲里公路口岸。

公開資料顯示，這條10公里跨境段鐵路由中俄雙方按比例共同出資，中國境內配套樞紐由中方全額投資，俄羅斯境內口岸改造由俄方主導出資，中方提供技術與工程支持。

除此之外，兩國還在以下幾個方面展開全面合作：

1、俄羅斯啟動西伯利亞大鐵路、貝加爾-阿穆爾鐵路全線現代化改造項目，中企參與部分核心路段建設，重點負責電氣化改造、軌道升級、高寒凍土橋梁隧道施工、信號系統安裝等技術標段。

2、在后貝加爾斯克口岸（對應滿洲里）建設自動化集裝箱堆場，擴建換裝樞紐；在格羅迭科沃口岸（對應綏芬河）升級煤炭、大宗商品專用通道；在馬哈林諾口岸（對應琿春）改造冷鏈、跨境電商貨運通道。

之前人們經常關注越南的鐵路升級市場，實際上俄羅斯的鐵路同樣亟待升級，下圖為后貝加爾斯克火車站，該站已于2005年進行過大規模改造，看起來仍十分老舊。

西伯利亞大鐵路作為世界上最長的鐵路，貫穿俄羅斯國土東西，全長9289千米，現由俄羅斯鐵路股份有限公司運營。

說來令人感慨，在很長一段時間里，試圖利用“西伯利亞大陸橋”打通跟歐洲貿易路線的國家其實是日本。

1967年第三次中東戰爭后，蘇伊士運河曾關閉長達八年，如此一來東亞貨物發往歐洲必須繞行南非好望角，時間成本和經濟成本雙雙飆升。

當時恰逢日本企業出口高峰期，于是日本便跟蘇聯商量，將貨物先海運到海參崴或東方港，再通過西伯利亞鐵路送達歐洲，日方支付一定的過境費給蘇聯。

從1970年代開始，日本企業大量使用這條線路，西伯利亞大鐵路盡顯其用短時、價格低的優勢。

然而到了1990年代，由于俄羅斯國內一片混亂，再加上海運成本降低等因素，日本貨主企業漸漸遠離了西伯利亞大鐵路，這條曾經火爆一時的“亞歐大陸橋”遂陷入沉寂，直到中歐班列項目啟動。

與“點到點”的海運不同，跨境鐵路運輸要復雜得多，受地理障礙、主權邊界、戰爭風險與政治博弈等諸多因素制約。

比如：海運貨物從A國到B國僅需兩國協商即可，但跨境鐵路涉及沿線多國的關稅、檢驗檢疫和安全審查，協調起來極其復雜。

在國際化治理機制方面，海運有《國際海洋法公約》來規范，各國為了發展對外貿易還開發了“自由港”等概念——自由港內的國外貨物可免征關稅并不需海關人員檢查，從而方便轉口貿易。

跨境鐵路運輸規范則基本處于空白狀態，需要一點點探索搭建，而且沿途國家普遍更敏感。

事實上，自近現代以來，鐵路線始終是陸權國家爭奪的焦點，在地緣戰略布局中至關重要。

二十世紀初，沙俄嘗試通過修建中東鐵路（西伯利亞大鐵路穿越中國東北的一段捷徑）掌控東北亞，引發了日本高度警惕。

日俄戰爭很大程度上就是圍繞這條鐵路爆發，戰后鐵路控制權被日俄瓜分——1905年日俄《樸次茅斯和約》規定以長春寬城子站為界，以南的鐵路線由日本公司經營，改稱為南滿鐵路。

陸權整合比海權擴張要困難得多。

海權的思路是“以點帶面”，通過控制關鍵港口和海峽來影響整片水域，用少量戰略節點鋪開廣闊的貿易網絡。

陸權則高度依賴連續的鐵路線，比海權更加“重資產”，涉及超長期投資、大規模基礎設施外溢、沿線安全維護和持續貨源供給等。

自近現代以來，跨境鐵路作為陸權延伸最重要的工具，向來是區域主導大國的專利。