景區與省道重合的問題并非無法解決，也不只有收費一種方法。

▲網帖稱，稻城亞丁景區截斷收費省道日常由政府維護。圖/上游新聞

文| 楊勁松

據上游新聞報道，日前，“博主硬剛稻城亞丁景區截斷省道收費”一事引發廣泛關注。5月25日，稻城亞丁景區發布通報稱，涉事工作人員因違規放行博主自駕進入景區，已被嚴肅批評并依規處理。然而，該通報未就“截斷省道收費”一事作出正面回應，引發持續質疑。

之前，“146元看山，266元看車”成為調侃稻城亞丁的段子。文化和旅游部在新聞發布會上也曾公開批評擺渡車亂象，稻城亞丁被重點點名。此番稻城亞丁再次引發關注，則源于景區內省道收費是否合理合法。

據報道，稻城亞丁景區運營的S462省道（包含景區內30多公里路段）實際由地方財政出資養護，2026年度小修工程中標金額達323萬余元。這不禁讓人質疑，由公共財政出資修建、全社會共享的省道，是如何在不知不覺中被景區“圍”了起來，變成了其獲取壟斷收益的“搖錢樹”？

而這一現象并不罕見。此前，云南瀘沽湖景區因攔截省道預收費引發爭議；山西五臺山景區在曾被曝出“車輛過省道需交門票錢”后，在三個入山口專門設立過境服務點，保障過境車輛和人員順利通行。

事實上，我國公路法明確規定，公路受國家保護，任何單位和個人不得破壞、損壞或者非法占用公路、公路用地及公路附屬設施。這意味著，即使某段省道恰好穿過風景名勝區范圍，其所有權和公共通行屬性并不因此轉移給景區。

稻城亞丁景區所說的“已納入風景名勝區總體規劃”，僅說明該路段位于景區規劃范圍內，納入規劃不等于產權轉移，不等于獲得設卡收費授權，也不等于可以限制公眾正常通行權。

如果說景區內的觀光車尚且可以解釋為環境保護的配套服務，那么將過境的公共道路納入收費范疇，則有侵占公共利益之嫌。畢竟，對于當地居民的通勤、周邊鄉鎮的物流以及非游客的過路需求而言，這條道路原本應當是免費的公益品，而非必須付費的商品。景區這種“我的地盤我做主”的管理思維，與公眾對公共資源開放共享的認知之間，存在著巨大的斷層。

當然，理論上，可以給擺渡車服務找到合理性，比如保護生態環境、緩解交通壓力、保障游客安全等。但當這些理由不被游客認同，或被反例沖擊時，就難談真正立得住。核心問題在于，該不該收、該收多少、怎么收，以及值不值這些追問上，景區和游客遠未形成共識。

正因為如此，哪怕初衷是好的，也容易滑向變味的泥沼。游客不滿的原因往往非常具體并且高度趨同，比如一些景區通過外移大門、壓縮步行空間等手法變相制造乘車需求。這種“軟強制”讓擺渡車從可選項變成必選項，和門票實質上構成捆綁。

稻城亞丁的游客中心距核心景區約38公里，往返觀光車120元，且景區內從扎灌崩到沖古寺再往上還有第二段游覽電瓶車收費，分段計費、不能省、不能步行繞開，游客感覺被“鎖”在車票上是普遍情緒。

歸根結底，游客反感的不是擺渡車本身，而是不得不坐、價格不透明、服務不匹配、收益去向不明這一整套讓人覺得景區把擺渡車當成了第二張門票，而且是一張不受門票優惠政策覆蓋、不納入對特殊群體減免的影子門票。

更需要思考的，是如何遏止景區將擺渡車異化為第二張門票的沖動。這種沖動背后有其誘因。一些景區長期依賴門票和關聯交通作為最主要收入來源，財政補貼有限、二次消費乏力、文創和體驗產品薄弱，在門票降價或取消政策趨勢下，擺渡車因其經營性服務收費身份可以不受門票降價約束，便悄悄承接了填補收入缺口的功能。

要打破這個慣性，首先得把賬算清、把邊界劃明。公益的歸公益，市場的歸市場。生態保護確需限制車輛、統一轉運，這部分基礎運管成本中屬于公共服務性質的內容，應由相關財政專項資金統籌負擔，而不應全額轉嫁給游客。

擺渡車票中超出基礎運維成本的溢價部分，如果是市場化增值服務，比如游覽專車、電瓶車升級、特色交通體驗，應明確標識、自愿選購、明碼標價、可分開購買，絕不能與基礎入園接駁捆綁銷售或變相強制。

相關部門對景區內交通票價應比照門票做成本監審和價格聽證，明確法律依據，定期公開收支情況，接受社會監督。景區將省道“圍”起來收費是否合法合理，公眾知情度和透明度顯然不足，這也是人們質疑的核心之一。

說到底，景區與省道重合的問題并非無法解決，也不只有收費一種方法。只要管理方愿意放下“圍起來收錢”的慣性思維，總能找到兼顧生態保護、公共通行和景區運營的共贏方案。

比如，可通過設置分流車道或實行出入口雙向檢查：若過路車輛實際為旅游用途，在出口檢查時要求補票后再放行；若僅為過境通行，則經雙向檢查后直接放行。

撰稿 / 楊勁松（中國旅游研究院）

編輯 / 徐秋穎

校對 / 楊許麗

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