文｜萬湑龍

昨天，“法拉利史上首款電動車亮相”登上熱搜，但與新車本身的性能參數相比，其造型設計引起了更多關注和爭議。

我個人并不認為法拉利的純電新車Luce的設計丑，只覺得遺憾。

遺憾之處有兩點：第一點是法拉利在本旨向拓展新銳富豪消費者的電動化戰略的指引之下，卻拿出一個讓車迷（注意，并非是法拉利消費者）質疑其審美水平的外觀設計；其二是，在我看來Luce的設計并非過于新銳。恰恰相反，它不夠激進，導致剛好卡在一個尷尬的閾值上。

自打2010年Flavio Manzoni出任法拉利首席設計官以來，法拉利就開始執行一套極其嚴密且被反復強調的設計方法論：“形式追隨空氣動力學（Form Follows Aero）”與“雕塑美學”。

在這套體系下，設計部門和空氣動力學以及工程部門高度綁定，風洞本質上就是他們的“聯合設計師”。Flavio Manzoni最核心的觀點之一是，法拉利的形態絕對不能與底層的技術結構剝離。他極度反感為了視覺效果而添加的無意義線條或進氣口。

在確立了必須滿足極速、下壓力、散熱等空氣動力學指標后，設計師的任務是使用類似雕塑藝術的“速度形態”手法，將工程學需求包裹在具有情緒感染力的曲面之中。

最重要的一點是，法拉利從來不會從一張真正的白紙開始設計，而是從汽車的技術基礎——所謂的Package（技術包）開始。它定義了包括發動機位置、軸距、散熱器布局等基本架構布局，并為設計團隊提供了必須遵守的根本約束，以確保車輛達到特定的性能指標。

該如何拆解法拉利Luce的設計？

即便Luce的外觀設計是由蘋果前首席設計師 Jonathan Ive所創立的LoveFrom設計工作室操刀，但似乎并沒有脫離這些法拉利的傳統設計框架。

很明顯的一個例子就是，對于風阻系數的追求幾乎主導了法拉利Luce整體外形的基調。而這，實際上就已經跟很多車型的設計思路心有靈犀了。比方說在去年11月，理想汽車高級設計總監Benjamin Baum就曾經說過：“大家可以期待一下新款法拉利電動車的外觀設計，它的形態其實和我們的i系列非常相似，因為他們（法拉利）也理解，電動車就應該長成這個樣子。”

翻譯一下，在空氣動力學理論和電池厚度的雙重制約下，純電車型在設計方面的能耗最優解其實是趨同的。比方說在理想i系列車型和法拉利Luce上都能夠看到符合坎背理論（只要車頂線按照水滴形的曲率平滑下降，在車尾處突然垂直收尾，高速流動的氣流就會在尾部產生一種流體尾跡，從而大幅減少尾部真空區的巨大阻力）的截斷車尾設計。

為了完美符合空氣動力學，同時又不能犧牲后排頭部空間，設計師在幾何學上能做的唯一選擇，就是把車頂的最高點盡可能往前推。推到極致的結果，就是擋風玻璃的下沿被迫越過前軸。傳統燃油跑車或轎車修長的引擎蓋就此消失，整個車身的側面輪廓變成了一個平滑的流線型大面包，這也就是我們所說的單廂車形態。

高端受眾既要極其寬敞奢華的車內空間，又要不打折扣的高速巡航能力。在電池技術沒有出現全固態等革命性跨越的前提下，極限壓榨風阻系數就是最好用的招數。這不僅是風洞測試吹出來的結果，也是海外高端電動車商業邏輯慣性。

單廂車的招數，其實之前奔馳EQ系列也曾用過，包括在如今特斯拉Cybercab上，也能夠看到相似概念的影子。但是很多車迷之所以覺得Luce看起來有些奇怪，原因就在于，這是一輛法拉利。

除了在車輛整體造型上打破法拉利以往的常規之外，Luce看起來不那么法拉利的地方還在于腰線。這輛車的前風擋幾乎直接插到了前軸上方，因此，它的腰線無法從一個修長的引擎蓋側面從容起筆，而是被迫在極短的車頭處形成了一個陡峭的爬升角度，這打破了包括法拉利在內，傳統豪華車“車頭起筆必須平緩”的視覺習慣。

歸根到底，決定這樣設計的物理基礎，還是電池。

以上是法拉利Luce和法拉利Purosangue的底盤的剖面圖，盡管因為透視角度的原因可能有所偏差，但我們依然能看出來，兩輛車在底盤部分最大的區別，就是電池包所侵占的乘員艙腳部空間。

這并不能說明法拉利的工程師們不努力。恰恰相反，法拉利通過選擇本身就更薄的軟包電芯，結合前排單層平鋪+后排雙層堆疊的非對稱布局，成功在純電架構下保住了傳統跑車所必需的極低重心與戰斗坐姿。讓這輛搭載了122千瓦時電池的純電動車，擁有比Purosangue還要低95毫米的重心。

不過一旦保住了乘員艙的乘坐舒適度，勢必就要犧牲車身縱向的視覺感受。如果法拉利Luce采用傳統的水平腰線或下壓線，它車窗以下的鈑金面積會顯得無比巨大，側面看起來會像一臺笨重的裝甲車。

為了在視覺上切掉這部分厚度，這輛車的腰線在后半段采取了極其激進的反提設計，配合巨大的后輪以及壓縮后車窗的面積，以此營造出一種緊湊的楔形動感。這種前低后高的劇烈折線，這種處理方法其實在傳統GT車型上是極其罕見的。

在積累了以上這些要素之后，讓很多人第一眼就感覺Luce不像法拉利的原因便呼之欲出——體量感的缺失。無論是追求簡潔設計的法拉利Roma（參數丨圖片）還是FUV車型Purosangue，大家都能夠一眼識別出這輛車的大致尺寸，但是看過法拉利Luce圖片的朋友，可能沒有幾個人意識到這是一輛長度已經超過了5米，寬度接近2米的大車。

體量感的失衡，再加上外觀上很多設計原則和處理方式都有熟悉之感，會讓不少人對于法拉利Luce在登場之初難以給車迷充足的情緒價值而感到失望。但這些問題，法拉利和Jonathan Ive難道會不知道？事情沒有這么簡單。

法拉利Luce到底要賣給誰？

首先，法拉利Luce的目標群體肯定不在大眾化的市場，畢竟這輛車的起售價格就已經來到55萬歐元。順便一提，這個價格也高過了勞斯萊斯的純電車型閃靈的50萬歐元售價。

更重要的是，這輛車并不想賣給傳統的法拉利買家。在金融時報（Financial Times）昨天發布的專題報道中，就提到法拉利首席營銷兼商業官Enrico Galliera的言論：“對我遇到的那些死忠燃油車迷，我總是告訴他們，請不要買法拉利Luce?！?/p>

原因在于許多傳統收藏家更喜歡駕駛燃油跑車，如果他們僅僅因為法拉利出了新車而盲目購買這臺純電車型，最終很可能會因為不符合其駕駛偏好而將其迅速轉手拋售。這種短期內的集中拋售會直接破壞法拉利Luce在二手市場上的保值率。

因此這種勸退表達，本質上是對保值率——這個奢侈品牌核心資產的保護機制。

二手保值率這件事，不只是法拉利，只要是出過純電動車型的超豪華品牌都頭疼。根據iSeeCars所統計的美國二手車市場的數據模型，保時捷Taycan在5年期的折舊率高達55%到60%左右，勞斯萊斯閃靈的二手保值率也是類似的慘不忍睹。

而Taycan之于保時捷和閃靈之于勞斯萊斯的前車之鑒，恰好給了法拉利確定Luce這輛車定位以及設計風格的錨點。

對于大眾市場而言，汽車是代步工具，或者更直白一點說，是個“消耗品”。但對于超豪華品牌來說，產品可以被定義為資產甚至是硬通貨。

為什么買家愿意花500萬買一臺法拉利？因為他們潛意識里知道，開三年后還能賣400萬甚至更高。極高的保值率（甚至升值），大幅攤薄了實際擁有成本，這是超豪華品牌能夠不斷漲價、維持高利潤率的絕對前提。

同時，極高的二手價格也是嚴密的社交過濾器。如果一臺法拉利三年后貶值50%，意味著原本不屬于這個圈層的人也能輕易買到它。當品牌不再專屬于塔尖人群時，奢侈品的光環就會瞬間破滅。如果要舉個例子的話，某段時間里的瑪莎拉蒂就是由于二手市場的崩塌直接反噬了新車的定價權。

但有意思的是，Taycan的二手車保值率跳水并沒有連累整個保時捷品牌。因為在商業架構和市場認知中，存在著“兩個保時捷”。

一個是作為科技消費品的保時捷，它們的價值錨點建立在電池技術、800V 架構和智能化體驗上。但這些技術遵循摩爾定律，迭代極快。買家非常清楚，三年后的新款一定會更強、充電更快。因此，Taycan的貶值是技術過時的必然結果。

另一個則是作為“機械藝術品”的保時捷，其價值錨點是稀缺性、內燃機工藝以及標桿性的駕駛感。GT3或者限量版的911保值率不僅沒有被Taycan拖累，甚至在電動化浪潮的恐慌下（大家都怕以后買不到純正內燃機了）出現了逆勢上漲，頻頻在二手市場溢價交易。

買家的大腦在面對這兩種車型時，運行的是兩套完全隔離的金融模型。很多Taycan的車主車庫里就停著一臺911，他們坦然接受Taycan作為日常代步工具的快速貶值，同時享受911作為核心資產的保值。只要911的機械稀缺性還在，保時捷的根基就不會動搖。

但是，法拉利絕不允許在自己的品牌內出現兩套金融模型。因為保時捷體量夠大，承擔得起 Taycan 的二手崩盤。但法拉利一年只賣一萬多臺車，它無法承受任何一款車型在二手市場淪為折扣車所造成的品牌傷害。簡單來說，法拉利Luce的一項功能，就是給傳統的內燃機法拉利建立起一道防火墻。

法拉利有著充足的專利技術打造一輛足夠傳統、足夠法拉利的純電法拉利。譬如說以上這張專利圖，就是法拉利已經在美國專利局注冊了的電動跑車底盤架構專利。他們選擇將電池模塊像搭積木一樣，垂直堆疊在駕駛員座椅的正后方。這樣坐姿高度可以降到和傳統燃油超跑一樣貼地。并且集中在車輛正中央的電池組重量，完美模擬了中置引擎跑車的物理動態。

法拉利不這么做的原因在于，他們對于當下純電車型市場的認知非常直白：控制誰來買，比賣出多少臺更重要。

在法拉利Luce的全球首發邀請名單中，有高達50%的嘉賓此前從未擁有過法拉利，這個數字在以往新車發布時的比例僅為10%到20%。而接受這些配額的多數是三十多歲的硅谷精英和科技新貴，這些人對電車的接受度極高。另外，這群人的生活方式往往高度社交化。和法拉利用戶傳統畫像中的運動員、演員、50歲以上富翁的私密需求大相徑庭。這些年輕消費者購買后是真正作為日常高頻使用的出行空間，而非一時新鮮的玩具，這極大穩固了市場的持有心態。

這也就解釋了另外一件事的邏輯。法拉利Luce一發布，很多人都在說這是一輛蘋果味極濃的法拉利；是Jonathan Ive在彌補蘋果造車中道崩殂的遺憾。

但換個角度來想，Jonathan Ive所創造的那些經典的蘋果設計元素，恰好是硅谷精英們最容易接受的那套工業設計邏輯。而在今年2月份法拉利Luce內飾亮相時，就可見它在車內設計上大量使用簡約設計，盡可能少的使用大屏幕，原因也并非只是法拉利所說的“當汽車電動化時，并不意味著它必須成為一件消費電子產品，這大概是過去十年里業界一直在犯的錯誤之一”，更深層次原因是，越少的電子設備越有可能長時間地抵御摩爾定律造成的貶值。

所以，法拉利Luce所使用的電驅電控系統，以及主動懸掛的研發和制造都是法拉利自研的，這樣就能夠防止因為供應商的停產導致的車輛維護問題——這可不是5年8年內的維護問題，而是法拉利想要把Luce單車的生命周期拉到20到30年。就連最容易出現衰減和技術跌到導致貶值的電池，法拉利都給Luce做了可拆卸、可更換的設計。目的就是要壓住這輛車的貶值速度。

另外，法拉利CEO Benedetto Vigna還明確表示，Luce從交付的第一臺起就將實現單車盈利。法拉利用絕對的高門檻將產銷量死死壓制在市場極小眾的需求之下，通過制造供不應求，在源頭上鎖死了二手市場的價格下限。

基于這些，我們再回頭看法拉利Luce的設計。就會發現通過這種極具爭議、甚至有些冒犯傳統車迷的極簡設計，法拉利能迅速剝離掉那些非目標客戶，精準篩選出那些認同硅谷審美、追求絕對純粹和科技感的新貴階層。

用全新的物理形態吃下注重功能性的增量市場，用前蘋果團隊的設計哲學影響新貴人群的價值認知，同時用品類與場景差異化的物理隔離，保護了自身不可替代的燃油跑車基本盤。從商業化的角度來看，法拉利在電動化市場走出的這一步無可指摘。但市場能夠給法拉利予以預期之中的回應么？這個問題的答案我們只能交給時間了。