5月22日，國泰航空CX156航班，由澳洲布里斯班飛往香港。

在距離香港約兩小時航程時——也就是相對臨近降落、但還沒有進入下降階段——飛機突然遭遇一次劇烈的氣流顛簸，持續大約幾秒鐘，多名旅客在外網形容像“自由落體”“坐跳樓機一樣掉下去”。

發生顛簸的那一刻，客艙機組正在頭等艙和商務艙發餐、經濟艙也在準備餐食，顛簸導致餐車甩飛、天花板部分掉落、客艙里一地狼藉，眼罩、雜物、食物碎屑滿地都是。

顛簸導致10人受傷，其中6名乘務員、4名旅客。

從落地后的現場畫面看，至少一名乘務員頸部佩戴了頸箍固定，可見當時沖擊力度之強。

香港機場在接到通報后，提前啟動應急預案，多輛救護車在機坪待命，落地即開始救治，約8點15分前后傷者陸續轉運到醫院。

有一位來自香港的女士在接受《香港01》采訪時說到：“飛機先輕微震動了幾下，然后安全帶信號燈亮起，大約幾秒后，就有突然掉下去的感覺，慢飛機的人都在大叫，持續了大概幾秒。”

這其實也可以說明，機組對氣流不是完全沒有感知，燈號是來得及打的，但幾乎是同時——不過這也是典型的晴空顛簸（CAT）特征，沒有降水、雷達探測不到，預警窗口極短。

國泰目前確認了航班遭遇氣流、傷亡數字、送醫情況，強調“顧客和機組人員的安全是國泰航空的首要考慮”，沒有提航路是否經過已知顛簸區、機組的預判過程等，這些目前外部都還看不到細節。

我想了一下，近幾年的嚴重顛簸，除了國泰這次，上次是新加坡航空在2024年5月21日的SQ321航班。

那是從倫敦希思羅飛新加坡樟宜的紅眼航班，機上211名乘客、18名機組。

飛機原定在新加坡時間下午3點多落地，但在距離目的地還有約三小時航程時，途經緬甸西南部、靠近安達曼海上空，正以37000英尺、0.84馬赫的速度巡航。

然后飛機在不到20秒之內經歷了一次極端的垂直加速度變化。

2026年5月19日，也就是國泰此次顛簸事件的前幾天，TSIB（新加坡運輸安全調查局）公布了飛行數據復盤，里面寫到：

飛機在17秒之內從+0.44G升到+1.57G，緊接著幾秒內從+1.35G急轉為-1.5G，再反彈到+1.5G——也就是說在0.6秒里G值變化了2.85，整個過程里有一次5秒內下墜178英尺的劇烈驟降。

0.6秒，2.85G的變化值，這不是一般人能夠承受的了的。

這一組數據如果換成直觀的感受，就是當時還沒系安全帶的旅客和機組被直接拋向天花板，又被甩回地面或座椅扶手，餐車、餐盤、行李在客艙里飛的到處都是。

一名73歲的英國人Geoffrey Kitchen在事件中去世，初步判斷與劇烈顛簸導致心臟不堪重負有關。

航班隨后緊急備降泰國曼谷素萬那普機場，于當地時間下午3點45分落地。最后傷亡口徑是1死79傷，這也是十幾年來全球民航傷亡最嚴重的一次顛簸事件。

事故發生當天，整個行業都默認這是一次“經典晴空顛簸”——飛機突然掉下去，飛行員事先什么也看不到。但TSIB前幾天給出的最終報告，并不能完全支持這一判斷。

“這不是經典的晴空顛簸，是對流性顛簸。”

原文用的詞叫“convectively induced turbulence”，意思是這次顛簸的源頭是一團迅速發展的積雨云，云內產生了強烈的上升氣流和下沉氣流。

這種對流性擾動，可以在云體之外的幾千英尺上方、或者云側方32公里以內被遇到——也就是說，飛機不需要直接鉆進云里，只要從云頂之上或者云側“近場”擦過，就有可能被影響到。

但據TSIB的調查，當時在同一空域附近飛行的另外三架航班，飛行員用肉眼就能看到大片云層，自己估計云頂高度在35,000到50,000英尺之間，主動繞飛規避了。

它們用的氣象雷達型號與SQ321不同，但SQ321的機組事后回憶，無論是雷達顯示還是目視檢查，前方都“一片晴朗”。

因此TSIB的調查人員表示“無法理解為何涉事航班的機組沒有看到那一大片云”。

同時披露了一條耐人尋味的維護記錄——事發前6天，也就是2024年5月15日，同一架飛機上的同一套氣象雷達就曾出現過未能顯示天氣事件的情況。

報告由此留了一句話：“不能排除”雷達異常的可能性。

報告另外提到，新航在2023年5月到2025年7月之間執行的約29,000個航班里，超過100次報告了和天氣有關的雷達問題，其中有3次發生在SQ321出事的同一區域。

至于機組的處置，TSIB的評價是中性的：在毫無預警的情況下，“機組的應對在當時的情況下是可以適當理解的”。

報告還給出了幾條改進建議，其中一條是要求老舊機型加裝氣象雷達的錄像功能——SQ321這架777-300ER是2008年交付的，本身沒有這個功能，TSIB才會寫下“無法理解為何機組沒看到云”——因為沒有錄像，就沒有辦法還原當時雷達屏幕上究竟顯示了什么。

事發之后，涉事飛機在一周后歸隊繼續飛。

新航把客艙服務流程做了硬性調整：飛機遭遇氣流時，立即停止客艙發餐服務——不過這條規則我們國內航司早就用了，只不過有時候旅客不太理解。

在賠償層面，新航的處理是行業里少見的迅速，事件發生不到三周，2024年6月10日，新航就在官方渠道公布了賠償方案：

輕傷乘客每人1萬美元；傷勢較重的乘客先給2.5萬美元預付款，作為最終賠償的一部分，后續根據每人具體情況單獨談；所有旅客全額退還機票；每人補貼1000新元用于離開曼谷之后的緊急開支；按照歐盟/英國相關規定另行補償延誤；受傷旅客的醫療費用由航司承擔，并應要求安排家屬赴曼谷探視。

這套賠償方案在業內一直被當作樣本來討論。

畢竟“輕傷1萬美金”的標準，放在全球都是罕見的——不過這個判斷的背景是這次事件全球關注度極高，新航的輿情壓力可想而知非常大，所以在賠償上盡量不要再發生扯皮。

但賠償這事情遠沒表面上那么干凈。

這次大量旅客的索賠依據是《蒙特利爾公約》——這是國際航空運輸領域處理旅客人身傷亡賠償最重要的國際公約。

公約的邏輯是嚴格責任：在國際航班上出了事，承運人原則上要賠，除非能證明自己沒有過錯——并且公約創立的是排他性訴訟路徑，旅客一旦走這套規則，就不能再以合同或者侵權之類的其他名義另開戰場。

可公約一個被廣泛討論的局限是：它寫明的是“bodily injury”（身體傷害）。

法院在判例中長期把它解釋為只包括生理傷害，不包括純粹的精神創傷——除非這種精神層面的損害，比如PTSD，能拿到專業醫療診斷書。

這對SQ321相當多被驚嚇到不敢坐飛機、但沒有外傷的旅客來說，意味著他們能拿到的，基本就是新航退還的機票費用，再想要更多就要繼續打官司。

但是，根據蒙特利爾公約的規定，訴訟時效只有兩年，事件是2024年5月21日發生的，TSIB的報告是2026年5月19發布的。

也就是說，留給旅客們的反應時間只剩一天。

英國一家律所的航空律師Peter Carter公開放話：

報告剛發布的時候，旅客們就應該“立刻去找律師”，而他本人已經代表的幾名嚴重受傷的旅客，已經在倫敦高等法院對新航提起了人身傷害訴訟。

Peter Carter說的話里有一句比較尖銳：根據TSIB報告所披露的G值變化數據，按蒙特利爾公約新航應該對這些傷害負有法律責任，沒有其他任何令人信服的抗辯理由。

但新航的保險公司安聯（Allianz）在倫敦沒有承認法律責任。

也就是說，事情現在的位置是：表面上新航處理迅速、慷慨、有擔當，賠償方案很慷慨；但落到那些真正受了重傷、需要長期醫療的旅客身上，預付的2.5萬美金只是“一部分”，最終能賠多少，大概率仍要通過漫長的官司。

而國泰這次，剛剛啟動調查，6月初據說會有初步報告，但從SQ321的節奏看，從顛簸到最終調查報告，整整兩年。從賠償到完全收尾，還要更久。

但我也想順著這件事說幾句更讓人不安的事實。

英國雷丁大學有一位叫Paul Williams的大氣科學教授，過去十幾年一直在做一件事：用氣候模型去推算全球高空氣流變化對飛行顛簸的影響。2013年他第一次預測說，到2050年跨大西洋航線的顛簸會翻倍。。

到了2023年，他和團隊拿著1979年到2020年整整四十年的真實氣象數據回去復盤了一次，發現北大西洋上空一個典型位置，嚴重晴空顛簸的年度總時長從1979年的17.7小時增加到了2020年的27.4小時，漲了55%。，中度顛簸漲了37%，輕度漲了17%。

放眼全球，美國上空、歐洲上空、中東、南大西洋全都同步在漲。

原理倒也不難理解，二氧化碳的排放讓大氣變暖，赤道附近升溫比兩極更快，這種南北溫差的變化讓高空急流的風速變得更快、于是風切變變得更強——而風切變恰恰是產生晴空顛簸的源頭。

ICAO在2024年的全球安全報告里也給了一個數據：那一年全球民航近四分之三的嚴重傷害事件，都是顛簸造成的。

所以SQ321、CX156不是孤例，也不會是結束。未來五年、十年，還會有更多類似的航班、更多類似的傷員、更多類似的“高空急墜”。

那么真正該被追問的，就不只是國泰這一次怎么收尾。

而是這十年累積的所有研究、所有事故報告、所有血的教訓，民航業到底打算什么時候、按什么節奏，把這些變化落實到客艙SOP、機組培訓、氣象保障和旅客教育里去——這些事情不是開個會簽個字就算完成的。

全球民航，都不應該當作看不見。