圖源：記者翟芳雪攝

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

5月，Stellantis與中國車企的合作消息突然密集起來。它不僅與零跑擴大合作范圍，還同東風建立新合作。除此之外，Stellantis與一汽紅旗、比亞迪等車企圍繞海外工廠買賣的消息也接連傳出。

這家在中國市場份額不到0.2%的全球第五大汽車集團，短時間刷足了存在感。

不熟悉汽車行業的人，可能對Stellantis這個名字感到陌生。這個集團經歷了多次的并購、股權變更，直到2021年才由PSA（標致雪鐵龍）和FCA（菲亞特克萊斯勒）合并而來，旗下擁有標致、雪鐵龍、Jeep、菲亞特、歐寶、瑪莎拉蒂等14個品牌，是一個由法國、意大利、美國品牌拼合而成的巨型汽車集團。

圖源：Stellantis官方賬號

但Stellantis對中國市場并不陌生。算上前身，它在中國已經成立過六家合資車企（與零跑的合資企業“零跑國際”總部在荷蘭不算在內），合作對象包括北汽、廣汽、東風、長安，南汽（后來被上汽并購）。除了與東風合資的神龍汽車還在勉強維持，其余合資公司基本都已退出或倒閉。

快速的電動化、智能化浪潮讓Stellantis在全球市場漸漸落后，其往日并不重視的中國市場已經成為全球新能源汽車的中心，Stellantis選擇重拾與中國車企的合作。

Stellantis成為了中國車企最特別的合作對象：不僅技術合作，還要幫中國車分銷海外；不僅賣車，還要賣工廠；主要目的不是把車賣給中國市場，而是和中國車企合作造車賣向國際。

這樣的合作方式和其它外資車企相比、甚至和Stellantis前身相比，都極其特殊。

六個在華合資車企，五個倒閉，Stellantis棋差哪步？

Jeep品牌幾乎是Stellantis在中國反復折騰的縮影。一個品牌，在中國有三次轉場，從北汽到廣汽，現在又將在東風卷土重來。

這樣的輾轉騰挪伴隨著Stellantis的歷史主體與北汽、廣汽的合作逐一破裂。往前看，Stellantis在華的合資史已經六戰五敗。北京吉普、廣州標致、南汽菲亞特、廣汽菲克、長安標致雪鐵龍都已經退出了歷史舞臺。

唯一還在運轉的、與東風合資的神龍汽車，也早已不復當年聲勢。神龍汽車曾在2015年銷量超過70萬輛，但到2020年已經跌至5萬輛出頭。如今，它仍是Stellantis在華合資體系里唯一還在運轉的公司，卻已很難支撐Stellantis在中國市場的存在感。

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這不能只歸結為市場變化太快，Stellantis在華合資的失敗至少還有兩個更根本的原因。

第一個是合資內部矛盾長期突出。廣汽菲克退場時，合資雙方幾乎公開割席。時任Stellantis CEO唐唯實曾在采訪中表示，廣汽集團不想遵守兩家公司簽署的具有約束力的諒解備忘錄，寧愿違約也不愿執行，最終雙方信任破裂。廣汽集團則反駁稱，雙方沒有在相關協議上達成共識，并指出Stellantis幾家企業在中國市場未能成功，是“對中國用戶缺乏尊重”的結果。

同樣的問題也出現在長安標致雪鐵龍上。2015年，《中國企業家》雜志曾報道，長安標致雪鐵龍合資雙方內部矛盾突出，在主推的“準豪華”品牌DS的定位上爭執不下，導致其國產后三款車型定價十分混亂。當2014年DS品牌銷量再度不及預期時，報道提到，“就DS品牌與渠道問題，雙方再次產生嚴重分歧，并在董事會上多次爭吵，程度‘相當激烈’”。以至于雙方互相“逼宮”，高管出走、更換頻繁。

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第二個原因是對中國市場態度傲慢。這種傲慢體現在許多具體細節里。廣汽菲克曾經依靠Jeep情懷和SUV紅利快速放量，但后來，自由光、指南者等車型因“燒機油”問題被央視“3·15晚會”點名。不僅如此，Jeep的質量、保值率和售后問題持續被中國消費者詬病，直到合作終止，也沒有得到有效改善。

法系車的問題更典型。據《創業邦》報道，奔馳、寶馬、奧迪進入中國后都普遍采用軸距加長策略，以適應中國用戶對空間的需求，但“法國人忽視了這一點，或者說根本就不在乎”。又例如法系車有時被認為“小毛病多”，比如發動機報警，但實際上法國人只要根據中國油品狀況提高報警閾值，就不會頻繁報警，“但法國人就是不愿意去調這個參數”。

當中國車企希望打造更符合本土特色的車輛時，法國人卻抱怨中國人應該學習如何愛上他們的設計，甚至不愿將其最新車型引入中國。如今，法系車在中國汽車市場僅有0.2%的市占率。

Stellantis吸取前身的教訓了嗎？答案是一半一半。

對于合資內部拉扯的問題，Stellantis選擇在新合資公司中獲得更多話語權。無論是零跑國際，還是計劃與東風成立的歐洲合資公司，Stellantis都采用51:49的股比，由自己掌握多數股權。相比過去在華50:50的合資公司，這至少可以減少一部分決策內耗。

但對于中國市場本身，它沒有表現出重新深耕的決心。過去，這可能來自傲慢；現在，更可能是Stellantis已經清楚，自己在中國市場的競爭力過于微弱。它真正需要的，已經不是中國市場本身，而是中國車企的技術、平臺、供應鏈和制造能力。

自始至終，中國市場都不是Stellantis的主要目標

盡管5月以來合作消息密集，但這并不意味著Stellantis要重新押注中國市場。事實上，不論過去還是現在，它真正的重心一直在歐美。

2022年，Stellantis發布“Dare Forward 2030”戰略規劃時，對中國市場的表述非常克制，“采取輕資產商業模式，以降低固定資產”。相比之下，歐洲和美國才是它真正投入資源的地方。那份規劃提出，到2030年，歐洲銷售的所有汽車都將是純電動車，美國銷售的汽車中50%將是純電動車，中國市場在其中并沒有獲得同等重要的位置。

這背后有現實原因，中國市場的長期失意并不會影響Stellantis的利潤大盤，現在也一樣。Stellantis新任CEO菲洛薩提出的五年扭虧計劃，核心仍然是北美和歐洲。這項計劃總投資約600億歐元，60%的投資預計用于北美市場。

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Stellantis與中國車企重新合作，并不是要在中國市場重新和比亞迪、吉利、奇瑞等企業正面競爭，而是要把中國技術和中國制造賣向全球，以此牟利。

這在它的合作項目上已經有所體現。今年5月，Stellantis宣布與其持股的零跑進一步深化合作，二者的合資公司計劃于2026年第四季度在西班牙薩拉戈薩工廠以CKD模式投產零跑B10，基于零跑架構開發的歐寶電動SUV，則計劃于2028年量產，這些產品的目標都是海外市場。

與東風的合作也是相似邏輯。在歐洲，Stellantis將與東風成立合資公司，該公司將在Stellantis位于法國雷恩的工廠生產至少一款嵐圖的車型，仍是瞄向海外市場；在中國，Stellantis已將神龍汽車武漢工廠定位為集團“全球新能源制造基地”，新合作中該工廠將從2027年起生產兩款全新標致品牌新能源車型和兩款Jeep品牌新能源越野車型，產品面向中國消費者和國際市場。“神龍制造，全球銷售”是Stellantis對武漢工廠的核心理念。

這就是Stellantis與其他外資車企最不同的地方。大眾、寶馬、奔馳與中國車企合作，主要還是為了中國市場，但Stellantis不是。它已經基本承認，在中國市場翻盤太難，所以不再執著于把歐美車賣給中國人，而是開始把中國車、中國平臺和中國供應鏈，嵌入自己的全球體系。

這種做法在許多企業看來近似于出賣“靈魂”，但很符合背景復雜的Stellantis一貫的經營取向。只不過，過去Stellantis試圖用歐美品牌在中國快速變現，現在它試圖用中國能力在歐洲快速補課。

“走捷徑”的Stellantis，想復制更多零跑

Stellantis開始和中國車企密集合作，是因為壓力已經足夠大。財報顯示，Stellantis在2025年凈虧損達223.32億歐元，而2024年同期凈利潤為55.20億歐元。

虧損背后，是一次重大戰略重置帶來的254億歐元一次性異常費用，其中約222億歐元產生于2025年下半年，被用來后撤此前激進的全面電動化路線。Stellantis曾為電動化轉型定下很高目標，但現實是，它的研發投入產出比并不理想。

如今對這樣一家擁有14個品牌、橫跨法意美體系并面臨沉重生存壓力的傳統巨頭來說，沉下心來鉆研并超越中國新能源技術，既慢，也不現實。更快的方式是直接投資中國企業，從中國技術和體系里直接獲利。

零跑就是第一個模板。2023年，Stellantis成為零跑最大單一股東，并成立合資企業零跑國際。雙方的合作邏輯很清楚：零跑提供產品和平臺，Stellantis提供全球銷售體系。

目前，零跑國際已在歐洲擁有超過850個銷售和服務網點，2025年在歐洲出貨超過4萬輛。菲洛薩曾表示，零跑在德國等歐洲大國的銷量已經超過比亞迪，并稱Stellantis與零跑的合作，是公司能夠交付的一件“非常好的事情”。

不過，菲洛薩也強調，公司目標是只銷售與Stellantis旗下標致、菲亞特等品牌現有車型互補的零跑車型，“不想在同一個展廳里爭奪同一位顧客”。

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更重要的是，雙方合作正在從分銷主導，轉向更深層的制造和平臺整合。5月，Stellantis宣布將與零跑共享歐洲制造基礎設施，生產規模也將擴展到西班牙薩拉戈薩和馬德里工廠，并推動供應鏈協同降本。基于零跑平臺的歐寶C級SUV系列，也已經在研發中。

零跑的成功顯然讓Stellantis嘗到了甜頭。于是，Stellantis想讓東風旗下的高端新能源品牌嵐圖變成下一個“零跑”。兩者的合作非常相似：同樣成立51:49股比的合資公司，同樣在Stellantis歐洲工廠生產中國車型，同樣借助中國品牌的電動化、智能化技術合作研發新能源汽車，也同樣要整合供應鏈、賣向全球市場。

這條路當然會被質疑。波爾多大學汽車行業專家伯納德·朱利安在autoactu.com 網站上的一篇評論文章指責，“對像 Stellantis 這樣在歐洲節節敗退的制造商來說，這種做法是走捷徑。”

他指出：“對于制造商、供應商、員工和地方官員來說，與其消失，不如把產品賣給中國企業，這很有誘惑力……但這相當于在歐洲中心地帶，通過為其滲透我們的市場提供強大的加速器，為強大的競爭對手提供了優勢。”

但對現在的Stellantis來說，這已經是最現實的選擇。在華六個合資車企，五個倒閉之后，Stellantis終于找準了自己的位置。

它不再把中國當成一個被動接受產品的市場，而是把中國當成一種必須借用的能力。它重新擁抱中國車企，并不是因為突然重視中國消費者，而是因為它需要中國技術、中國供應鏈和中國制造能力，幫助自己在全球市場繼續活下去。