2026年的中國車市，熱鬧是表象，清冷是內核。

熱鬧的一面，路上跑的綠牌車越來越多，新能源滲透率不斷沖高，新車發布一款接一款，市場看起來生機勃勃。清冷的一面，則是光鮮表象下難掩的盈利窘境。乘聯分會秘書長崔東樹最新分享的數據顯示，2026年1-4月，汽車行業利潤率進一步下探至3.4%。

圖片來源：崔東樹（下同）

別看街上新車多，車企和供應鏈上的兄弟們，口袋卻越來越緊。收入微增1.1%，成本卻漲了2%，直接導致利潤暴跌17%。這不僅僅是賬面上的數字游戲，更是整個產業生態健康狀況的“紅燈”信號。

3.4%這個數字，放在歷史坐標里看，并非絕無僅有。數據顯示，2023年2月曾低至3.2%，2024年9月為3.4%，2024年11月掉到3.3%，而2025年12月，更是觸目驚心地跌到了1.8%。也就是說，汽車行業的利潤率這幾年一直在3%左右的水位線上下掙扎，偶爾還會被拖進更深的深淵。

當規模擴張不再能轉化為真金白銀，我們不禁要問：在這個龐大的產業鏈里，利潤究竟被誰“截胡”了？

被“兩頭擠”的汽車制造業，陷入增收不增利的困境

眼下汽車行業的處境，可以用“腹背受敵”來形容。崔東樹表示，近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色和石油等礦業利潤暴漲，而終端用戶卻因各種因素購車觀望心態嚴重。夾在中間的主機廠，正承受著前所未有的擠壓。

首先，來看“收”與“支”的剪刀差。根據崔東樹分享的數據，2026年1-4月，汽車行業總收入為33129億元，同比微增1.1%。這微弱的漲幅，是在各大品牌瘋狂卷價格、卷配置、卷服務的前提下換來的。然而，代價也是慘痛的：同期的總成本達到了29404億元，同比上漲了2%。這導致原本就不厚的利潤被迅速吞噬。

這就解釋了為什么銷量數據看起來還不錯，可一翻利潤表，很多企業其實是在“賠本賺吆喝”。尤其是傳統燃油車板塊，在新能源轉型的浪潮下，既要維持市場份額進行價格戰，又要投入巨額資金研發新技術，兩頭燒錢，利潤自然難堪重負。

崔東樹分享的數據清晰地揭示了這一長期下滑趨勢。2014年，汽車行業的銷售利潤率還能維持在9%左右的高位，到了2024年，這一數字跌到了4.3%，2025年繼續下滑到4.1%，而到了2026年1-4月，已經是3.4%。雖然4月單月3.7%的表現比一季度稍好，但把時間軸拉長看，3%上下的利潤率已經成為常態，2025年12月的1.8%更是觸及了冰點。

一個值得關注的細節是單車利潤的變化。數據顯示，2026年1-4月，汽車行業產業鏈的總體單車收入為34.2萬元，同比增長6%，但單車成本也水漲船高，達到了30.3萬元，同比增長6.93%。成本增速跑贏了收入增速，導致產業鏈單車毛利潤僅有1.2萬元，同比下降了12.1%。這意味著，每賣出一輛車，廠家能落袋的毛利空間正在急劇萎縮。

值得注意的是，在整個下游工業領域里，汽車行業的利潤率表現幾乎是“吊車尾”的存在。1-4月下游工業企業平均利潤率為6.1%，而汽車行業僅為3.4%，還不到平均水平的一半。和酒類、煙草、醫藥這些“利潤奶牛”相比，造車這件事已經變得不那么劃算了——投入的資源多，承擔的壓力大，到手的利潤卻十分微薄。

上游利潤大增，電池成本高企，利潤被誰分走了？

在整車環節利潤持續承壓的背景下，一個自然的問題是：錢到底流向了哪里？從產業鏈利潤分配來看，上游采礦業和動力電池環節，確實占據了更大的份額。

最上游的采礦業正在“悶聲發大財”。崔東樹在分析中指出，2026年1-4月，采礦業的利潤同比大增26%，利潤率維持在20.5%的超高水平。特別是與汽車息息相關的有色行業，利潤率暴增40.8%，石油行業也增長了32.3%。有色金屬、石油等大宗商品的價格高位運行，直接推高了汽車制造的基礎成本。

蔚來CEO李斌在近期“蔚來ES9媒體面對面”交流中也提到，今年以來，包括鎳、鈷、碳酸鋰等原材料價格上漲，一輛車的成本漲了一萬多元。他提到，涉及大宗商品、內存芯片等產品，不止影響汽車行業，也會影響增長更猛、更有錢的行業，所以車企沒什么議價權。今年以來內存漲價后還沒降下來，原材料帶來的成本上升再短期內也難以下降，這些成本都得企業自行消化。

這種利潤向上游集中的趨勢，實質上形成了上游對中下游的“擠壓”效應。當原材料價格大漲時，身處中游的制造業往往議價空間有限，不得不承擔大部分成本壓力。這就好比一家面包店，如果面粉和糖的價格漲了不少，面包店老板也不太好直接跟著漲價，只能自己先扛著。

電池環節的利潤分配問題更為直接。崔東樹指出，鋰電池出口價格持續下降，但國內電池價格暴漲，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤可持續下滑。

這句話一針見血地指出了問題的關鍵。邏輯是這樣的：盡管鋰電池的出口價格在下降，但由于國內需求旺盛以及上游碳酸鋰等成本傳導，國內電池采購價格反而居高不下。對于大多數沒有自研自產電池能力的車企而言，電池采購是一筆剛性支出，通常占到整車成本的30%-40%，甚至更高。

這意味著，整車利潤空間的相當一部分被電池成本“鎖定”了。這也解釋了為什么比亞迪、長城、吉利、廣汽埃安等頭部車企，紛紛加快自建電池工廠的步伐。通過垂直整合，車企可以在一定程度上重新掌握對成本和利潤的主動權。

另一個值得關注的信號是，當終端競爭加劇、價格戰持續時，車企漲價的空間有限，但上游原材料和電池成本相對剛性。這種“兩頭承壓”的局面，讓車企的利潤表變得比較脆弱。如果銷量出現波動，或者原材料價格進一步上漲，一些本就處于盈虧平衡邊緣的企業，可能會面臨更大的資金壓力。

那么，利潤下滑的責任全在上游嗎？答案恐怕并非如此簡單。事實上，侵蝕車企利潤空間的，還有另外兩重壓力：一是無休止的價格戰——企業為搶奪市場份額被迫“以價換量”，利潤在惡性競爭中不斷攤薄；二是新能源轉型帶來的戰略性成本——巨額研發投入計入了當期成本卻要未來才能產生回報。這三重壓力疊加，才共同造就了眼下的低利潤率困局。

告別“內卷式”增長，如何尋找盈利的新支點？

面對利潤率持續走低、利潤被上下游蠶食的困境，汽車行業正站在一個十字路口。過去那種“以價換量”、犧牲利潤換市場的粗放增長模式，顯然已經走到了盡頭。隨著國家反內卷工作持續推進，行業也在尋找新的盈利支點。

“反內卷”的呼聲，并非空穴來風。2025年以來，從工信部到商務部，再到各地行業協會，都在通過各種方式引導行業避免無序的價格戰。因為大家逐漸意識到，長期的低價內耗，只會削弱企業研發創新的能力，最終損害的是整個中國汽車產業的競爭力。

具體到如何破局，首先，“油電同權”的呼聲正在變得越來越現實。過去幾年，新能源汽車享受了購置稅減免、路權優待等一系列政策紅利。雖然在培育市場階段這是必要的，但如今新能源滲透率已在較高區間，市場已經具備了一定的自我驅動能力。

推動油電同權，讓燃油車和新能源車在公平的環境下競爭，一方面可以穩定燃油車市場的基盤，緩解傳統車企的轉型陣痛；另一方面也能倒逼新能源車企真正依靠產品力而非政策紅利去競爭，從而淘汰掉那些依賴補貼生存的落后產能，實現優勝（參數丨圖片）劣汰。崔東樹此前就多次強調，穩定燃油車消費，推動報廢更新，對于行業健康發展至關重要。

其次，車企需要更加重視對核心供應鏈的掌控。從部分頭部車企的選擇來看，未來的競爭已不僅是車型和智能化的比拼，更是對供應鏈和成本控制能力的較量。以比亞迪為代表的垂直整合模式，通過自研電池有效降低了成本，為行業提供了一種可行路徑。因此，自研電池、垂直整合產業鏈，正成為越來越多頭部車企的戰略選項。

當然，行業內對此仍有不同聲音，部分車企認為外部供應鏈已足夠成熟，自研投入產出比有待驗證。但可以確定的是，如何平衡電池環節的掌控力與投入產出比，將是每一家車企必須回答的考題。

再者，從“價格戰”轉向“技術戰”和“價值戰”。當碳酸鋰價格回歸理性，當電池技術趨于成熟，汽車行業的下一個風口必然是智能化。高毛利的來源，從來不是堆配置，而是獨一無二的技術體驗。無論是智能駕駛的落地，還是智能座艙的生態構建，誰能在軟件和服務上創造新的收入來源，誰就能擺脫單純賣硬件的低毛利陷阱。

最后，對于廣大消費者而言，也需要認清一個現實：極致的低價，往往不可持續。如果一個行業長期處于微利甚至虧損狀態，那么產品質量、售后服務以及后續的研發投入都將難以為繼。讓企業賺到合理的利潤，才能確保整個生態的正向循環。

結語

崔東樹分享的這組數據，再次把汽車行業這個反復出現的問題擺到了臺面上：規模在漲，利潤在跌，3.4%的利潤率放在近年來看并不算最極端，但長期趴在3%上下的低位，已經說明這不是偶發的波動，而是結構性的困局。

對于那些有遠見的車企來說，真正的護城河，不是銷量榜單上多出來的那幾千臺數字，而是核心技術上的自主可控，無論是電池電芯，還是智駕算法，或是能穿越周期的品牌溢價。誰能在這幾個維度上建立起自己的優勢，誰就更有可能在下半場活下來，并且活得好。