這兩年，全固態電池天天喊“狼來了”。對于汽車行業和電池行業來說，隔三差五，就有企業宣布重大突破或者量產。不過，不出意外，總是“只聽樓梯響，不見人下來”。

量產真的是喊喊的。實際的效果呢？到現在沒一個真量產的（中試線不是量產哈）。

不過，總有愿意說點實話的人。再參考今年各種發布會和論壇，我們能得出的結論就是，2035年全固態電池能批量進入行業，就算非常不錯了。而這個期間，你可能都換了兩次車了。當然，千萬別被抖音直播間割韭菜，什么“固態電池正式上車 只買這5臺”……

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從激進到謹慎

實際上，不能說裝了幾輛車做測試，有個0.2GWh的中試線就是量產了。全固態電池的量產，是有瓶頸的，落地沒那么容易。說句不好聽的，這就像掛在驢子前面的胡蘿卜，看得見卻吃不著。

在近日召開的“2026下一代電池技術與產業發展大會”上，國軒高科首席科學家朱星寶倒是很難得地說了存在的幾個難點，簡單說就是，就算主流的硫化物路線，距離落地應用仍有不小的差距。

比如，在材料層面，硫化物固態電解質的材料穩定性尚不理想，易產生硫化氫并出現性能衰減。而硫化氫的析出也讓量產的生產環境安全等級要提高很多。

雖說國軒高科在自家的科技大會上宣布將進入“1元時代”，將硫化鋰量產（99.99%，4N級別）的價格從300~500萬元/噸拉到50萬元/噸，可謂前進一大步。不過，還是別高興太早，材料成本降下來還只是初步。

就像朱星寶說的，在電芯層面，當前還是以模具級驗證為主，若擴展至60Ah級別的大電芯，循環性能面臨較大挑戰。

為什么是60Ah電芯？因為，60Ah是車規級驗證的標準容量，標志著從“樣品”到“產品”的跨越。

現在，行業“第一梯隊”的水平就是60Ah電芯。比如，作為龍頭企業的寧德時代，2025年60Ah車規級電芯已經實現下線，2026年預計建成GWh級量產線，預計2027年出貨接近1GWh，2030年實現大規模量產。

除了寧德時代，比亞迪的硫化物全固態電池60Ah電芯也已于2026年3月正式下線，計劃2027年實現小批量量產，目標能量密度達到500Wh/kg，2030年實現規模化應用。

另外，今年3月18日晶核能源也發布了“全球最大60Ah全固態電池”，并號稱已打通全球頂級供應鏈體系，已通過嚴苛的開發測試，將于2026年內正式向市場進行交付驗證，2027年量產。

能看出來吧？小批量的量產時間，基本都在2027年。而且，目前就算最好的水平，循環壽命差不多也只在1000~1500次左右。商用化的話，還是太低了。

朱星寶還講了幾句實話，與液態電池不同，固態電池10Ah與60Ah電芯的產品良率差異極大。即使技術可行、參數達標、電池可下線，良率仍是核心卡點，需重點關注。

這也是目前全固態電池成本高企的直接原因。畢竟，不少業內人士認為，固態電池雖身處量產前夜，但在技術、設備、材料等方面仍存在多重瓶頸，產業化落地不易冒進。

還有，在壓力要求上，為維持固-固界面穩定性，固態電芯對高壓力依賴非常顯著，現有技術條件下必須維持在20MPa左右，與車企普遍要求的5MPa相差甚遠。這必然也導致高成本。

相對于前些日子國軒高科高調發布全固態電池將進入“1元時代”，朱星寶在這次大會的發言，算是道出實際困難，能讓我們更加冷靜客觀地看待全固態電池的進展。

就連全固態電池推進的旗手，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高，這幾年的態度也在發生轉變。

2023年的行業論壇（碳索儲能網）上，歐陽院士表示“2027~2030年規模化生產可期”。他當年的觀點是，全固態電池是值得追求的2030年目標，ChatGPT可加速材料研發，全球努力下能成功。

經過這幾年的行業艱難探索，這次的大會上歐陽院士不那么激進了，他表示，2025~2030年行業仍需以先進液態鋰電池為主，能量密度向350~400Wh/kg演進，鈉/鉀電池補充適配細分場景。

2030年之后，由固液混合電池向固態電池過渡，能量密度提升至450~500Wh/kg以上，迭代升級正負極與固態電解質材料。2035年之后，向鋰硫等下一代電池技術領域拓展。

從2023年“鼓勵加速”，到2026年“不冒進、一步一步、別連滾帶爬”，側面反映了量產的超高難度。

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“終結者”固液電池

一個有意思的事情是，前不久CIBF2026（第十八屆深圳國際電池技術交流會/展覽會）剛剛落幕，相關的媒體用一句話概括了今年固態電池的行業狀態，“人人都奔著固態去，但都還在試探深淺”。

無意中，這揭示了全固態電池的行業現狀，“彼此試探深淺”——試路線、試成本、試市場。換句話說，電池企業在試探技術路線的可行性，同時試探下游車企客戶的真實接受度，更在暗中試探競爭對手的家底與底牌。既然是試探，那么，離成熟的量產和落地就還遠著呢。

而且，既然全固態電池似乎遙不可及，那目前最實際的“終結者”，應該還是固液電池（半固態電池）。

四年之前，我在《半固態電池，可能就是電動車的終點》中就說過，半固態電池可能就是終點。四年過去，從目前行業發展來看，還在印證我觀點的正確。

當時我寫道，半固態電池相對于全固態電池，時間優勢和成本優勢是明顯的。而且關鍵在于，半固態可以提高安全性（安全性是相對的，超過一定的節點后，更高的安全也無意義）。

從目前來看，雖然全固態的概念和成果滿天飛，但下一代電池技術的發展尚無統一的最優解決方案，行業仍在探索多樣化發展路徑。這當中，原來叫“半固態電池”的固液電池，機會卻越來越大。

畢竟，在制造層面，從材料穩定性、固-固界面阻抗問題，到單電極再到成品電芯，全固態電池的整個工藝流程都需重新摸索，同時新增固態電解質專用設備及產線。最有效率和性價比的辦法，就是半固態電池路線，通過逐步降低電解液用量，在復用現有產線設備基礎上，實現從液態向半固態的過渡。

同樣，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新也是固液電池路線的擁護者，他認為，從商業化邏輯判斷，固液混合電池技術并非短期過渡技術，更有望長期成為市場主流路線。

因為，高成本是固態電池普及的核心阻礙，即便到2035年也很難具備成本競爭力，“從成本測算來看，2027年固態電池的材料與制造成本將達到三元鋰液態電芯的數倍，而（目前）三元鋰液態電芯的成本是磷酸鐵鋰電芯的1倍以上。”

此外，不僅可以用于方殼電池，將固液混合電解質技術應用于大圓柱電池，也可從安全、性能到制造實現“1+1>2”的協同效應。云山動力（寧波）有限公司董事長袁定凱同樣表示，固液混合電池是從液態電池通往固態電池的關鍵過渡技術。

而從目前的發展來說，半固態電池還有一種不錯的“第三條路”解決方案，就是“凝聚態電池”。它提供了一種在液態和固態之間的“既安全、又高效、還能造”的結合點。

這種電池的開發者寧德時代，已經在科技日發布了“無麒麟 不高端”的第三代麒麟凝聚態電池，電芯能量密度350Wh/kg，續航里程1500km，重量減輕到最多650kg。

重要的是，麒麟凝聚態電池的電芯能量密度是目前磷酸鐵鋰（140-180Wh/kg）的近兩倍，比高端三元鋰（250-280Wh/kg）也高出75%。這還不是最高密度，早在2023年，寧德時代面向航空領域的凝聚態電池能量密度高達500Wh/kg，現在是為了乘用車安全降維了。

具體來說，麒麟凝聚態電池用的是凝膠態電解質，它像果凍一樣，阻燃，但不會像水一樣流動，鋰離子在里面的穿行速度接近液態電解液，充電放電照樣很快。而且，電解質不流動、熱穩定性強，電池內部可以少布置隔熱材料和冷卻管路，再加上凝聚態電池可復用現有產線，成本上面非常可行。

國軒高科也在緊隨跟進，推出的固液電池“G垣智慧電池”，也使用了高電導率的凝聚態電解質。當然，除了凝聚態電池，半固態電池還有很多種辦法，這里不一一贅述了。

說到底，能量密度提高、安全性增強、成本不增加、能復用現有產線，幾大優勢之下，難怪楊紅新會說“2026年將是固液混合電池量產元年”。而且，這也是蜂巢能源看重這條技術路線的原因。

無疑，如果固液電池真的突破性量產，對于行業來說，今年也將成為固態電池的“終結者”元年。而歐陽院士在這個大會上也說，慎重起見，全固態電池汽車這兩年最好別賣，“現在好多人都在等固態電池，我覺得不用等，現在的電動車已經很好了。”