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（來源：AutoReport 汽車產經）

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福展示璇璣A3智駕芯片

撰文｜于雷

編輯｜甘猛

出品｜汽車產經

“追求零交通事故，讓輔助駕駛成為彌補人類短板的超級司機，讓AI成為服務用戶的超級秘書”。

5月28日晚，王傳福（比亞迪集團董事長兼總裁）為比亞迪的智能化下半場，定下了以上三大目標。并針對該目標發布了一系列重磅技術。

其中，最受關注的是“璇璣A3”智駕芯片，單片算力超700TOPS。這是除了英偉達Thor外，唯一一款采用4nm制程的芯片，目前已經規模化量產。

與此同時，比亞迪也進一步升級“天神之眼”智駕體系，把高階輔助駕駛能力繼續下放。并承諾為城市領航安全兜底。用戶升級至天神之眼5.0的一年內，在合規使用城市領航功能時，發生有責任交通事故的直接經濟損失由比亞迪承擔。

此外，比亞迪還發布了璇璣架構2.0、傳感器衛星架構、物理AI大模型、超級智能體“迪迪蝦”等，再次強調整車智能的重要性。

這已經是比亞迪半年內，第二次從它的技術魚池里往出拿“大魚”了。

3月初，比亞迪曾高調發布第二代刀片電池與閃充技術。它試圖通過“5分鐘充好，9分鐘充飽”的10C充電能力，徹底終結電動車的補能焦慮，完成電動化上半場的完美收官。

技術發布之后，比亞迪迅速將10余款車型切入閃充平臺。官方表示市場反響熱烈，但目前電池產能沒能同步跟上，導致大量訂單積壓。與此同時，關于閃充是否影響電池壽命的爭議，也開始在市場發酵。

從比亞迪一季度的銷量情況和財報來看，國內的增長節奏確實在放緩，一季度丟掉了國內銷量冠軍的寶座，40.85億元的凈利潤和去年同期相比也下滑了55.38％。

對于過去幾年幾乎一路順風順水的比亞迪來說，這樣的壓力并不常見，他們要開始適應一下怎么打逆風局。

這樣的背景下，昨晚這場智能化戰略發布會，某種程度上更像是比亞迪主動重新奪回市場敘事權的一次動作。

只不過，這個方式比較“理工男”。比亞迪所做的不是解釋，而是試圖通過一場智能化戰略發布會向外界證明，它依然有能力成為行業技術方向的定義者和引領者。

NO.1

[比亞迪把智駕“卷”成標配]

王傳福給汽車智能化的下半場設定了三個目標：實現“零交通事故”，讓輔助駕駛成為“超級司機”，讓AI成為“超級秘書”。

前兩者依靠的是智能駕駛，王傳福認為比亞迪有義務推動這一點。為此，他把天神之眼B改成了全系都可選裝的配置，價格只要1.2萬元。

天神之眼B是比亞迪智駕方案的中端版本，帶激光雷達，支持城市和高速NOA。在過去，它主要提供給20萬元以上的騰勢和王朝/海洋高端車型，如今即使是不到7萬元的海鷗也能使用。

對于入門版本的天神之眼A，原本只支持城市固定路線的記憶領航和高速NOA，但王傳福認為，真正高頻使用的是城市NOA。所以，比亞迪開始重寫算法，計劃在今年12月推送該能力。

但只降低了智駕門檻還不夠，因為絕大多數普通用戶對于智能駕駛最大的顧慮并不是其本身，而是“出了事算誰的”。所以，比亞迪推出了業內還未出現過的城市NOA安全兜底。

比亞迪智駕險免責范圍

到明年5月27日，天神之眼A、天神之眼B的新用戶自提車之日起，老車主OTA升級至天神之眼5.0后，均可享為期1年的城市領航兜底。只要是合規使用城市領航時發生的事故，應由本車承擔的維修、三者、人傷等直接經濟損失，都由比亞迪賠付。

這其實是一個非常激進的動作。因為它意味著，比亞迪不僅在賣智駕功能，也開始試圖替用戶承擔部分信任成本。

除此之外，比亞迪還發布了面向L3/L4自動駕駛的天神之眼方案。其將采用總算力超2100TOPS的三顆璇璣A3智駕芯片，以及超千線激光雷達、閃拍攝像頭、雙遠紅外攝像頭三個全新傳感器。

其中，超千線激光雷達具有4K分辨率的圖像級感知能力，最遠探測距離600米。這種分辨率意味著激光雷達也可以識別物體，而不像過去只能在物體上打出幾個稀疏的激光點、難以描繪輪廓，只能用光線的往返時間計算距離。

閃拍攝像頭則是針對高速運動物體，它擁有最高1000FPS幀率，也就是每秒鐘能拍攝1000張圖片，可以有效減少高速障礙物被傳統低幀率攝像頭忽略的情況。

雙紅外攝像頭主要在惡劣天氣和暗光場景發揮作用，它靠溫差成像，對雨霧、揚塵的穿透力更強，暗光場景完全不受影響，可以和視覺攝像頭、激光雷達形成有效互補。

至于前面提到的超級秘書，核心是超級智能體“迪迪蝦”。它具備更自然的人機交互、主動服務和復雜任務處理能力，可識別復雜跨域指令，從一句話里拆解出導航、音樂、下單等多元需求，且按場景邏輯逐步執行。

NO.2

[國內首款4nm智駕芯片]

“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”王傳福表示。

這么說的原因并不復雜。芯片正在成為智能汽車的運行核心，高算力智駕芯片目前又只被少數供應商壟斷，溢價嚴重不說，交付時間也容易被多方面因素影響。

蔚小理三家布局自研智駕芯片的公司，實際都曾因為英偉達跳票，導致自己產品只能停在倉庫等待芯片裝車。而自研芯片最大的意義，就是重新掌握產品節奏，同時拿回過去被供應商掌控的利潤。

但相比它們，比亞迪布局的時間還要早得多。

據王傳福透露，早在2001年就幾次嘗試收購國外芯片公司，因當地政策法規調整，沒有成功。“如果當時成功，比亞迪可能就不會造車了，也許我們就會成為一家頂級的芯片制造公司。”

收購失敗，比亞迪也沒有放棄，次年就自己組建了IC設計部，也就是比亞迪半導體的前身。2005年又啟動了IGBT功率半導體的研發，中途不斷啟動新項目加之收購整合相關企業，至今芯片研發團隊已超過7000人，擁有4大研發基地和5座晶圓廠，包括位于成都的中國最大12英寸車規級晶圓廠。

事實上，比亞迪也是目前全球唯一一家擁有芯片全流程、全鏈路制造能力的車企，它自主掌握產品定義、架構設計、電路設計、版圖設計、晶圓制造、封裝、測試等七大步驟。

而璇璣A3智駕芯片也正是在這一體系下由比亞迪自主研發的。

璇璣A3是國內首款4nm智駕芯片

根據比亞迪官方介紹，璇璣A3單片算力超700TOPS，采用16核CPU，帶寬達273GB/s，滿足車規級最高功能安全等級ASIL-D，支持L3、L4自動駕駛。

作為國內唯一基于4nm工藝的智駕芯片，其核心優勢之一就是低功耗。比亞迪表示，璇璣A3單位算力功耗相比同級產品低20%，同時配合自研算法優化，算力利用率可提升100%。

除此之外，比亞迪還發布了艙駕電三合一中央計算平臺，將智駕、座艙、電驅三個控制芯片集成在一個主板上。其中，智駕芯片也可選擇璇璣A3。

這樣帶來的好處是可以大幅降低系統時延，采用該中央技術平臺的璇璣架構2.0，整體時延相比行業可降低80%，僅為8微秒。

NO.3

[比亞迪需要重新證明自己]

過去兩個月，比亞迪明顯進入了承壓階段。

一方面，比亞迪一季度營收、利潤雙雙同比明顯下降。營業收入1502.25億元，同比下降11.82%，歸母凈利潤40.85億元，同比下降49.24%。

另一方面，雖然第二代刀片電池和閃充技術（3月初發布）受到了空前關注，疊加春節復工推動3月銷量環比增長59.7%。但到了4月，銷量增幅迅速收窄至6.9%，為32.1萬輛。

與此同時，圍繞閃充技術的爭議也越來越多，尤其是閃充狀態下電池是否過熱，高倍率充電是否會影響電池壽命的問題。

傳播最廣的是一家鋰電池自媒體的測試，其在方程豹鈦3閃充版的電芯表面貼上了溫度傳感器，然后進行閃充。結果一個位于邊緣電芯的傳感器峰值溫度達到了76.42℃，超過了很多車企的60℃警戒線。

設置警戒線原因是高溫會加劇電池內部副反應，進而導致容量衰減。對此，比亞迪電池事業群CTO孫華軍的回應是，通過提升電池負極的SEI膜熱穩定性、降低內阻、均勻熱分布，已經系統性的解決了這一問題。

他還提到，從1C到2C再到4C、5C（閃充約為10C），每一代充電速度提升時都曾被質疑“傷電池”，而技術每一次都在進步。70℃只是過去的認知邊界，正如幾年前行業還認為磷酸鐵鋰電池高溫上限是60℃一樣。

盡管受到爭議，但市場還是誠實的。在閃充發布后的兩個月里，吉利、奇瑞、寧德時代等紛紛入局，10C超充開始頻繁出現。

而作為最早推動10C閃充落地的企業，比亞迪的市場熱度同樣不低。從其公布的數據來看，搭載第二代刀片電池的宋Ultra EV首月訂單破6萬輛、大唐14天訂單超10萬輛。

這意味著，比亞迪實際早已蓄好了銷量池子，只是在等電池產能上來。

目前的主要問題在于，第二代刀片電池的產線還在改造，一直到5月底才逐步收尾。而30多萬輛的交付能力已經是此前產能極限，真正放量還要等到6月之后。

也正因為如此，昨晚這場智能化戰略發布會，才顯得格外關鍵。畢竟整個行業價格戰越來越難以為繼，未來真正能持續驅動銷量的只能是技術創新能力。