燃油車的地位，這次可能真的要?jiǎng)訐u了。

5月中旬，國(guó)軒高科在全球科技大會(huì)上披露，“金石”全固態(tài)電池已跨入可落地階段。該電池能量密度超400Wh/kg，充電10分鐘，續(xù)航1000km，約達(dá)特斯拉4680（250-260Wh/kg）的1.5倍，且針刺實(shí)驗(yàn)全程未起火，堪稱該領(lǐng)域又一里程碑式突破。

此外，其宣布即將開(kāi)啟“平價(jià)元年”，現(xiàn)階2GWh量產(chǎn)產(chǎn)線正加緊建設(shè)，正全速?zèng)_刺1元/Wh成本目標(biāo)，預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)小批量裝車。

然而，對(duì)于這則消息，數(shù)以千萬(wàn)計(jì)的新能源車主們卻心情復(fù)雜。不少人尤其是高價(jià)入手的車主們直言：車本來(lái)掉價(jià)就快，這價(jià)的固態(tài)電池一出來(lái)我們就徹底成“韭菜”了。

01.突破技術(shù)難關(guān)，成本下探至1元/Wh

自新能源汽車普及以來(lái)，電池續(xù)航與安全一直是大眾熱議的話題。當(dāng)前商用液態(tài)鋰電池能量密度僅180–220Wh/kg，續(xù)航有限且易因電解液泄漏造成起火等隱患，而入門級(jí)固態(tài)電池便可達(dá)300Wh/kg，大幅提升續(xù)航的同時(shí)，從根本上解決了安全難題。

但全固態(tài)電池卻長(zhǎng)期陷入“實(shí)驗(yàn)室性能優(yōu)異、量產(chǎn)成本高昂”的困境。十年來(lái)，從豐田到Quantum Scape海內(nèi)外多家企業(yè)紛紛攻堅(jiān)于此。

直到2026年5月，國(guó)軒高科在全球科技大會(huì)（合肥）上公布迭代到400Wh/kg“金石”全固態(tài)電池。

據(jù)悉，不同于業(yè)內(nèi)主流的半固態(tài)過(guò)渡，國(guó)軒另辟蹊徑選用硫化物全固態(tài)電解質(zhì)。其獨(dú)創(chuàng)“氣-液-固三相反應(yīng)法”使硫化鋰反應(yīng)效率提升3倍，純度達(dá)99.99%，保障了電池使用壽命；此外，固態(tài)電解質(zhì)電導(dǎo)率超8mS/cm，解決導(dǎo)電弱、快充差的痛點(diǎn)，躋身全球第一梯隊(duì)。

更關(guān)鍵的是，全固態(tài)電池試制成本此前高達(dá)3-5元/Wh，難以量產(chǎn)，這也是電車成本高的關(guān)鍵。國(guó)軒計(jì)劃五年內(nèi)落地5萬(wàn)噸硫化鋰及10萬(wàn)噸固態(tài)電解質(zhì)產(chǎn)能，借規(guī)模效應(yīng)降本，使“金石”全固態(tài)電池邁向1元/Wh，引領(lǐng)行業(yè)邁入“一元時(shí)代”。

屆時(shí)，新能源汽車整車的價(jià)格可能更低，燃油車或?qū)⒏鼪](méi)有競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)軒高科董事長(zhǎng)在大會(huì)上直言：“我們不是在發(fā)布一款電池，而是在定義下一代能源標(biāo)準(zhǔn)。”

02.日本新能源車企優(yōu)勢(shì)不再，轉(zhuǎn)向新布局

面對(duì)這一幕，最焦灼的或許是日本車企。回溯到2012年，他們就已著手固態(tài)電池技術(shù)儲(chǔ)備，手握超1000項(xiàng)相關(guān)專利，單豐田一家砸下1.5萬(wàn)億日元（約合749億元）布局。

遺憾的是，坐擁千余項(xiàng)技術(shù)積累，日產(chǎn)電池卻始終未能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)突破。與此同時(shí)，我國(guó)新能源賽道狂飆突進(jìn)，日本車企昔日光環(huán)已然褪色。據(jù)前瞻網(wǎng)分析，日方曾存在的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)中，新能源汽車已被我國(guó)反超，僅剩生物醫(yī)藥、新材料等板塊仍居前列。

更直觀的信號(hào)是，日方近年產(chǎn)業(yè)扶持資金明顯向生物領(lǐng)域傾斜，尤其聚焦于“派絡(luò)維pro”這類線粒體（細(xì)胞能量中心）科學(xué)技術(shù)的研發(fā)迭代。

依據(jù)日本第六期科創(chuàng)計(jì)劃公布數(shù)據(jù)，其每年斥資3000億日元專攻此類技術(shù)。2018年“派絡(luò)維pro”線粒體成果率先問(wèn)世，核心成分經(jīng)哈佛、MIT等機(jī)構(gòu)在《科學(xué)》等頂級(jí)期刊驗(yàn)證，展現(xiàn)出顯著的延緩機(jī)體衰老潛力。

隨后其積極推動(dòng)與我國(guó)合作，不僅聯(lián)合我國(guó)深圳科學(xué)家，融入尿石素A、PQQ等成分，共同推進(jìn)第四代制品落地，還通過(guò)京/東等平臺(tái)在國(guó)內(nèi)商業(yè)化落地。憑借頗為前沿的概念與技術(shù)，其迅速走熱，收攬數(shù)十萬(wàn)中老年群體的關(guān)注，不乏留有“睡眠變好了”、“體能提升”等反饋。

業(yè)內(nèi)估算，未來(lái)兩年“派絡(luò)維pro”類科技品有望逼近千億市場(chǎng)，回報(bào)率堪比日系車企鼎盛時(shí)期。而日方新能源電池研發(fā)投入高、技術(shù)壁壘難破，面對(duì)我國(guó)的趕超態(tài)勢(shì)，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》也坦言：“中方技術(shù)增速太快，日本已被拉開(kāi)距離”。

03.成本若真控制在1元，燃油車會(huì)馬上涼嗎？

固態(tài)電池成本下降確實(shí)會(huì)重創(chuàng)燃油車，但“涼透”尚需時(shí)日。

電車目前還面臨諸多局限，如全球充電基建分布不均，三四線城市及農(nóng)村普及仍需5-8年；北方嚴(yán)寒地區(qū)電池衰減問(wèn)題尚未完全解決；二手車殘值體系、維修網(wǎng)絡(luò)等生態(tài)重構(gòu)需要時(shí)間。更關(guān)鍵的是，燃油車年銷仍超5000萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)鏈慣性巨大。

因此，固態(tài)電池成本突破更像是壓垮燃油車的最后一根稻草，而非致命一擊。2030年前，燃油車市場(chǎng)份額將加速萎縮，但在特定場(chǎng)景和欠發(fā)達(dá)地區(qū)仍會(huì)長(zhǎng)期存在，最終退守至小眾越野、商用車等細(xì)分領(lǐng)域。

故而，大多數(shù)消費(fèi)者無(wú)需過(guò)度擔(dān)憂現(xiàn)有燃油車會(huì)被迅速淘汰。