德國鐵路公司長途列車中，只有60%是在晚點不超過5分鐘的情況下到達的。這是歐洲最差的表現之一，而歐洲長途列車的平均準點率約為80%。

根據“列車查找器”網站的數據，近日，柏林中央火車站出發的20趟城際特快列車中，有13趟出現晚點，最長延誤達到34分鐘。城際特快列車是德國對應法國高速列車的車型。

“以前我也會生氣。”柏林物流顧問馬丁·波加茨基說。后來，他決定加入旅客協會“支持鐵路”，成為其中的積極行動者。“2000年代初，我在英國生活過。那時候火車總是出問題。我覺得英國人特別平靜。作為德國人，我當時簡直要氣瘋了。”但隨后，他眼看著德國列車的準點率一路下滑。統計數據也證實了這一點：2005年，德國列車的準點率還有85%。

日前，他回憶說：“就在昨天，本來應該把我從工作地點送回多特蒙德的區域列車被取消了。”結果，他錯過了前往柏林的接駁車，直到23時才到家。“人總會習慣的。”他說。

如今，他每次出行都會額外預留1個小時。“我每兩三天就坐一次火車，這意味著我每周幾乎要損失4個小時的工作時間，一個月接近20個小時。”他算了算。

對一向重視準時的德國人來說，德國鐵路公司已經成了一個令人尷尬的國家話題，而德國人對準點的執著并非刻板印象。

2025年，瑞士因不堪德國列車反復晚點，決定中斷從漢堡和多特蒙德通往巴塞爾的兩條鐵路聯運線路，改由瑞士列車在邊境接續運行。德國社會把這件事視為一種羞辱。

2024年歐洲足球錦標賽在德國舉行。賽后，德國鐵路公司還不得不公開道歉，因為其運行故障讓數百名從歐洲各地趕來的球迷錯過了部分比賽和觀賽體驗。

經常坐火車的人說，在德國乘火車，得掌握幾條原則：盡量避免換乘，預留1到2個小時的緩沖時間，而且不要坐當天最后一班車。

出行顧問馬泰奧·敘阿爾德分析說：“德國鐵路系統其實有點像一個巨大的地鐵系統。”時刻表更多只是參考，“因為在大城市里，通常每小時總會有1趟或2趟車，你知道自己最終總能到。”

從客觀條件看，德國鐵路網絡本身線路密、負荷重。德國鐵路總里程為33500公里，而法國為28000公里。德國不像法國那樣高度集中，法國鐵路網絡是典型的放射狀結構。

德國有大約80座人口超過100000的城市，數量是法國的兩倍，而國土面積卻小30%。鐵路網絡咨詢機構“動力咨詢”的專家費利克斯·貝爾申說：“在法國，有些40000人口的市鎮，4個小時都沒有一趟火車經過。這在德國是不可想象的。”

更關鍵的是，幾乎所有人都認為，考慮到鐵路網絡的規模和承擔的任務，德國鐵路多年來一直資金不足。部分原因在于預算正統主義。幾十年來，德國忽視了基礎設施建設。

根據聯邦統計局數據，聯邦政府在設備類固定資產上的凈投資，也就是扣除折舊后公共資本的實際增量，占國內生產總值的比重，已從1970年的3.5%降至1995年至2005年間的零。在那段時期，基礎設施問題幾乎退出了政治討論。

專門從事相關咨詢、曾在麥肯錫任職的卡斯滕·洛茨解釋說：“兩德統一后，投資重點放在了東部地區，西部反而被忽視了。可人口、交通流量以及如今的晚點問題，主要都集中在西部。”

他接著說，后來為了籌備原定于2008年進行的上市，德國鐵路公司還不得不削減成本。但這次上市最終因次貸危機而未能實現。再后來，緊縮和“零赤字”原則成為主導，這一政策路線由安格拉·默克爾時期極具代表性的財政部長沃爾夫岡·朔伊布勒所體現。

這些后果并不是立刻顯現出來的。柏林應用科學大學鐵路問題專家克里斯蒂安·伯特格說：“如果30年里每年都少投10億歐元，表面上看似乎不痛不癢。但它會積累成很難、也很漫長才能糾正的問題。”“這還會反映到人員上：該招的人沒招到，后來也找不到了；原本的專業能力，也慢慢流失了。”

德國還作出了一個明確選擇：不像大多數歐洲鄰國那樣，為城際特快列車單獨建設專用高速鐵路網。有些國家甚至大量借助歐盟資金修建高速鐵路，例如西班牙，而德國的預算盈余又間接幫助了西班牙。

1997年至1999年曾執掌德國鐵路公司的約翰內斯·路德維希說：“在德國，高速列車和區域列車、貨運列車跑在同一條線上，而它們的運行速度并不一樣。”“在這種情況下，要想不出亂子，管理起來非常困難。這是1980年代犯下的一個錯誤，因為當時德國的財政狀況很吃緊。但后來這個問題始終沒有真正重新進入討論，因為代價實在太高了。”

德國鐵路公司前總經理哈特穆特·梅多恩在近日接受《每日鏡報》采訪時說：“德國鐵路系統始終沒有從第二次世界大戰中真正恢復過來。戰后重建和經濟奇跡時期，我們變成了一個汽車國家。”

根據德國鐵路游說組織“支持鐵路聯盟”的數據，聯邦政府對公路網絡的投資長期系統性高于鐵路，直到2021年，這一趨勢才發生逆轉。

鐵路乘客協會“支持鐵路”的會員只有幾千人，而影響力極大的德國汽車俱樂部會員超過2200萬，比天主教會的人數還多。約翰內斯·路德維希不無遺憾地說：“在法國，法國國家鐵路公司是一種國家驕傲；在德國，梅賽德斯才是國家驕傲。”

不過，德國投向鐵路的資金規模，仍足以讓歐洲其他主要競爭者羨慕。根據費利克斯·貝爾申的測算，按人口平均計算，2013年至2024年間，德國對鐵路網絡的投資幾乎是法國的兩倍。

但在預算有限的情況下，法國選擇把重點放在高速列車上，因為大部分客流集中在那里，而小線路則被忽視。對于一個聯邦制國家來說，德國很難這么做，因為沒有哪個州能接受自己比鄰州得到更差的待遇。一位法國鐵路專家打了個比方：“德國人的果醬比我們多，但他們得把它抹得更開。”

經過幾十年的投資不足后，聯邦政府和德國鐵路公司已經啟動一項大規模翻新工程，并從2021年開始陸續撥出資金。

一些線路因此關閉了數月，例如柏林至漢堡線路，部分時段則安排了替代巴士。一部分于2025年3月通過的5000億歐元特別基金，也將用于鐵路建設，規模為每年230億歐元。

但這項工程極其龐大。馬丁·波加茨基嘆道：“問題不會僅靠更多的錢就解決。真正需要的是長期持續地照料鐵路，而不是只靠特別基金，或者只盯著未來4年。”

德國鐵路公司則選擇把自身困境變成一個玩笑話題。2025年，該公司在優兔上推出了一場頗為古怪的宣傳活動，以一部名為《哇，鐵路！》的幽默迷你劇，調侃自家的晚點和各種故障。

片中，三名絕望的列車員在車廂過道里邊唱邊跳，細數各種可能發生的故障：“過道擠滿了人。咖啡沒了。車里悶得慌，空調壞了，廁所也壞了。沒有網絡，而且我們還晚點了。”

保守派議員奧拉夫·古廷諷刺說：“我本來更希望這筆錢花在真正能運轉的基礎設施上。”面對批評，德國鐵路公司最終放棄制作第二季。

克里斯蒂安·伯特格挖苦說：“德國鐵路公司更擅長傳播，而不是讓火車真正跑起來。他們知道，重組需要時間。所以他們成功塑造出一種敘事：不僅火車現在運轉不好，而且未來10年也不會好起來。”