北京
5月29日，隨著一列試驗列車從西安東站駛出，西十高鐵陜西段正式進入運行試驗階段。就在一周前的5月22日，湖北段已率先啟動試運行，至此這條橫穿秦嶺的高鐵全線轉入開通前的最后沖刺。同一天，西安北至西安東樞紐聯絡線、西延高鐵耿鎮線路所至西安東站正線也同步投入試跑，三條線路疊加推進，為年內正式通車打下銜接基礎。
西十高鐵的核心看點很直白：它把西安和武漢的鐵路距離從繞行鄭州的1059公里，直接拉成了一條716公里的直線，中間省去了約343公里。按照設計時速350公里計算，西安至十堰將首次實現1小時左右直達，西安至襄陽預計2小時可達，西安至武漢將壓縮到3小時以內。與之對比，過去從西安去武漢，高鐵需經鄭西、京廣繞行，全程約5小時。這300多公里的“裁彎取直”，背后是秦嶺天塹的穿越方案。
線路自西安東站引出，向東南進入秦嶺腹地，途經商洛、十堰兩市，最終接入已建成的漢十高鐵。全線新建正線長約256公里，設西安東、藍田、商洛西、山陽、漫川關、鄖西、十堰東7座車站，其中十堰東為既有站，陜西境內5座。最令人咋舌的數字是橋隧比——高達94.6%，也就是說，256公里線路中，橋梁和隧道占了大約242公里。用更形象的話講，每10公里正線僅有540米是露天路基，其余全是鉆洞過橋，堪稱“建在橋隧上的高鐵”。
這種極致橋隧背后是秦巴山地的地質制約。西十高鐵自2021年12月27日開工以來，隧道工程就一直是進度的關鍵。2025年7月，天竺山一號隧道打通，陜西段隧道全線貫通；2026年3月29日，陜西段啟動聯調聯試，高速綜合檢測列車在逐級提速中跑出385公里/小時的試驗時速，為今天試運行掃清了障礙。根據計劃，運行試驗階段將以“一次性達到設計速度目標值”為目標，開展列車運行圖參數測試、故障模擬、應急演練及按圖行車等項目，積累足夠的運營數據。
對旅客來說，最可感的還是時間賬本的改寫。過去西安和十堰之間被大山阻隔，公路耗時漫長，鐵路需繞道鄭州。西十高鐵開通后，從“攢局”一起吃午飯變成可能，西安人早晨吃完肉夾饃上車，中午就能站在黃鶴樓下看長江。更值得玩味的是，這條線路正好打在國家“八縱八橫”高鐵網中，也是陜西“米”字形高鐵網那一“捺”的關鍵一筆。它補齊了武漢至西安通道的最后短板，也讓西北與華中城市群之間的快速連接不再仰仗繞遠路的歷史路徑。
試跑的列車還在秦嶺隧道群間穿梭，但一個縮短了343公里的高鐵圈即將照進現實。接下來，鐵路部門將根據試運行反饋優化運營方案，力爭年內正式開通。屆時，西安與武漢之間3小時通勤圈的真正價值，或許不止于快，更在于被大山阻隔的城市關系被重新編織。
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