文｜江小花

2002年，當祁宏鐘從同濟大學汽車工程專業博士畢業時，中國汽車工業正處于一種近乎荒誕的“拼湊前夜”。那時候，街上跑的是賽歐、桑塔納（參數丨圖片），自主品牌的脊梁還只是奇瑞風云或吉利豪情那略顯單薄的身影。

二十四年前的祁宏鐘，在番禺的辦公室里對著一堆買來的“洋零件”發愁——白車身是買來的，發動機是東安三菱甚至巴西進口的，動力總成工程師的任務不是“研發”，而是“塞入”。只要能把發動機支撐好，線束接通，點火能走，那就是成功。

二十四年后，2026年5月21日，坐在廣汽總部T2樓105會議室里的祁宏鐘，身份變成了廣汽集團動力總成BU總裁。此時的背景板已然劇變：中國汽車不再是全球產業的學徒，而是新能源時代的定義者。

然而，在外界喧囂的“彎道超車”敘事中，祁宏鐘卻顯得異常冷靜，甚至帶有一絲“守夜人”式的警覺。今年3月，廣汽動力總成BU正式獨立，這不僅是一個職能部門的變陣，更是廣汽在行業邏輯重構期，試圖打響的一場新時代“機械信仰”的保衛戰。

動力總成能成為廣汽于逆境之中體系改革成立的第一個整車之外的BU，是因為廣汽的動力總成技術在過去十幾年時間里，取得了非常明確的進步。以新材料的應用、新設計邏輯的大膽嘗試和新老能源融合開發的創新思路為抓手，廣汽動力總成不僅形成了如今的星源動力的解決方案矩陣，更開發出了包括高性能電驅等多款有明顯市場差異化和代際領先力的產品。

比如，在今年上半年，多家自主品牌相繼發布的具有高燃油經濟性的全新hev技術路線中， 廣汽的hev+在電池容量、燃油經濟性、成本，以及更接近新能源汽車的智能系統的電力支撐，都要領先同行半個身位。

這些是祁宏鐘在接到集團要求將動力總成BU化之后，敢于放手一試的底氣。在未來，廣汽動力總成BU的主要業務有幾個方面，一個是像三菱、吉利等企業那樣成為行業供應商，這一塊顯然是集團最為看重的，除了營收和直接的利潤之外，還因為不愿意偷工減料，廣汽動力總成的成本要有明顯的下降，需要依靠批量化來實現。

第二個是出海，祁宏鐘說他們已經初步接觸了東南亞等地的一些客戶，對動力總成出海有了初步的了解和信心。

第三個是新產業，比如廣汽的新能源動力系統，未來對接機器人等物理ai的機會很大，這是星辰大海。

不過，說到他浸淫了半生的動力總成領域，祁宏鐘還是非常感慨，他最近常和團隊開玩笑說，感覺正經歷一場“信仰的摧毀”。

這種摧毀來自于行業的群體性浮躁。一方面是智能系統，乃至“沙發、彩電、大屏幕”成為衡量一臺車好壞的唯一標尺，動力系統這種深埋在機艙深處的“硬核零件”，似乎正在被邊緣化。另一方面是一種更加危險的趨勢，在曾經神圣的動力總成領域：虛標性能參數、降低質量標準、壓著國家排放法規的底線走。

“只要成本低，車子用起來沒什么大問題就行。”這種邏輯正在席卷供應鏈。祁宏鐘提到一個細節：為了合規，廣汽在催化器里堅持使用足量的貴金屬，而某些競品通過“鉆空子”能省下一兩千塊錢的單車成本。在刺刀見紅的價格戰面前，堅持底線的人反而成了“成本偏高”的異類。

祁宏鐘認為，成本當然是汽車這樣的規劃效應的消費品的核心競爭點，但是不應該通過在材料走下坡路、設計上抄近路、標準上走回頭路來實現，更不應該在把在研究院的該拼的功夫，改到營銷宣傳上。

但真正的長期主義從來不是隨波逐流。祁宏鐘的選擇是“反哺”：通過培育國內自主產業鏈，在確保8年15萬公里全生命周期品質的前提下，去擠壓流程中的水分，而不是在材料上動歪心思。

對他而言，動力總成的底線就是“高效”與“可靠”。如果丟掉了這兩樣，所謂的“中國品牌全球化”不過是沙灘上的堡壘。

談到廣汽自研的“星源動力”，祁宏鐘的語氣中透著一股工程男特有的自信。這種自信不是空穴來風，而是來自二十年來無數次失敗堆砌出的技術厚度。

從2005年起，廣汽就摸索過純電，因為電池不行轉做增程；初代增程噪音大、重量高，又轉戰插混。這期間，他們走過P1P4、P1P3架構的彎路，也曾因為電池企業的瓶頸而讓GA5新能源車型折戟沉沙。

這些挫敗，最終化作了星源動力的三個核心板塊：

其一是星源增程，解決的是“虧電焦慮”。在發動機效率、虧電油耗和NVH控制這五項全能比賽中，廣汽已經拿到了行業領先的入場券。

其二是星源插混，像傳祺越7這種巨獸，四輪扭矩一萬牛·米，百公里加速4秒級，油耗卻能壓到6.3升。這背后是發動機停機位置智能控制、EVVT電子可變氣門正時等一堆冷冰冰但極具價值的技術在支撐。

其三是星源超級雙擎，這是祁宏鐘最深刻的商業洞察。

在新能源滲透率突破60%的當下，依然有30%的用戶死守油車。這群人怕自燃、怕保值率跳水、怕補能不便。祁宏鐘問他們：“如果油車能做得和電車一樣智能，你要不要？”得到的答案是肯定的。

于是，廣汽做出了豐田、本田都沒敢想的“大電量HEV”。他們把電力行業成熟的非晶材料跨界引入電驅，只用了15個月就完成了量產落地。這套系統讓原本機械感十足的HEV擁有了和埃安一樣的智能化底座。最重要的是，它在不增加油耗的前提下，通過智能管理電量，解決了HEV在低速時的噪音痛點。

這是一種“降維打擊”。當合資品牌還在糾結HEV電池是否越小越好時，廣汽已經利用中國強大的供應鏈優勢，把HEV帶到了“0.5代代差”的領先地位。

有意思的是，本田和豐田是廣汽的兩家長期合作伙伴，也是hev領域有著傳統優勢的兩家企業，但祁宏鐘并沒有選擇復刻誰，而是選擇了完全不同的另一條路，不僅實現了性能、智能的雙突破，而且繞開了在混動領域兩田掌握的幾乎所有技術專利。這是我們最希望看到的中國汽車技術的換道超越，它具有完整的技術先進性，和完整的全球化能力。

動力總成BU的獨立，意味著它必須學會從“工廠”進化為“實驗室”，甚至“科技公司”。

在廣汽，AI已經不再是寫寫PPT的工具。祁宏鐘將其引入了核心的能量控制領域。以前的動力調度邏輯是死板的“if-else”，現在則是“全域規劃”。AI會根據導航路線，預判前方的擁堵或坡道，提前決定每一段路該切換什么動力模式，從而讓油耗再降14%。

甚至在一些極其微小的場景，比如車輛過山洞，AI能通過麥克風識別環境噪音的變化，主動拉高發動機轉速補電，而不讓用戶察覺。

而在工程研發后端，廣汽建立了自己的“保密小模型”。它能全域搜索幾十年來積累的PDF、Word文檔和測試數據，為工程師提供秒級的技術方案篩選。這種效率的提升，是廣汽在卷到極致的2026年保持“廣汽速度”的秘訣。

祁宏鐘正在做的，就是打破動力總成的“圍墻”。

在外界看來，動力總成就是發動機加變速箱。但在廣汽動力總成BU的版圖里，它正在往集成化、智能化甚至跨界化飛馳。

一個驚人的構想已經接近量產：一套高度集成化的發電補能系統，其體積小到可以忽略不計。這意味著，未來的純電車可以在不改變底盤、不改變車身的前提下，瞬間變身為增程車，續航從600公里直接跳到1200公里。這徹底打通了EV與REV的界限。

此外，由于BU的獨立運營，廣汽開始向非汽車領域滲透。最近，他們已經為低空飛行領域提供了樣品。祁宏鐘的邏輯很清晰：只要是需要動力的地方，廣汽的底座技術就有用武之地。在汽車這個“紅海”之外，新的增長曲線正在成型。

而在海外市場，需求強勁得出乎意料。東南亞、中東、俄羅斯的企業接踵而至。對于那些基礎設施落后的國家，廣汽的“超級雙擎”和高效率增程技術，就是最好的“技術出海”名片。

從2002年的“拼湊”到2026年的“變陣”，祁宏鐘見證了一個時代的落幕與另一個時代的開啟。動力總成確實到了一個臨界點：發動機效率的每0.1%提升都代價巨大，邊際效應在遞減。

但祁宏鐘并不悲觀。他認為，最終決定生死的是用戶需求，而不是技術壁壘。當固態電池、智駕系統不斷重塑汽車形態時，動力系統作為能量的核心，其重要性從未減弱，只是在尋找更高級的生存姿態。

廣汽動力總成BU的獨立，更像是中國汽車人的一種集體表態：即便在軟件定義汽車的時代，我們也絕不放棄對機械精密與技術真實的追求。

這是祁宏鐘的信仰，或許也是中國汽車工業走向世界之巔的壓艙石。