在印度洋那條繁忙至極的航線上，斯里蘭卡南端的漢班托塔港正以另一種姿態被國際海運界重新認識。從一個被外界譏諷為＂白象工程＂的燙手山芋，到如今滾裝車輛、散雜貨、燃油補給業務連年攀升的多功能樞紐，這座港口背后的故事，遠比所謂＂債務陷阱＂的標簽復雜得多。圍繞租期、違約金以及那場未能成行的＂收回風波＂，斯里蘭卡當年算過的小賬，到頭來全部又被重新擺上桌面。

把時間撥回到2007年10月，漢班托塔港項目正式動工。彼時的拉賈帕克薩政府想把這座南方小漁村打造成新的航運重鎮，從而緩解科倫坡港的吞吐壓力。

2007年至2012年間，時任總統馬欣達·拉賈帕克薩政府從中國進出口銀行借入逾10億美元用于建造漢班托塔港，此前印度和亞洲開發銀行等貸款機構因對項目商業可行性存疑而婉拒。這筆賬其實從一開始就埋下了伏筆，印度方面之所以態度保守，正是出于對項目盈利前景的擔憂。

2012年6月，港口一期工程交付投運，但運營初期實在乏善可陳。截至2016年，港口虧損總額超過3.04億美元，原因一方面在于2008年國際金融危機的余波和斯里蘭卡國內經濟不景氣，另一方面是政府缺乏運營資金以及管理不善，使港口陷入盈利不足以償還貸款的窘境。當地媒體那陣子甚至給它扣上了＂不具有商業價值＂的帽子，外界對這座深水港的態度幾乎一邊倒。

斯方苦撐數年之后，終于選擇以特許經營的方式引入運營方。2017年7月29日，中斯雙方經過多輪討論與協商后成立了兩家新公司——漢班托塔港口集團有限公司和漢班托塔國際港口服務有限責任公司，分別負責項目的商業管理運營與公共服務。

中國招商局港口控股有限公司新增投資11.2億美元，在兩家新成立的公司中分別占股85%和49.3%，斯里蘭卡港務局分別占股15%和50.7%，中資在兩家合資公司的總占股比例近70%，獲99年特許經營權。當年12月9日完成移交，鑰匙正式交到了招商局港口手里。

需要把話講清楚的是，這筆交易并不等同于外界傳言的＂債轉股＂。斯里蘭卡政府仍有義務償還為建設港口而向中國進出口銀行獲得的五筆貸款，這些貸款協議條款并未修改，沒有發生違約，也未被注銷。

從這個意義上講，港口租賃不能被理解為債務換股權。在這樁協議中并沒有發生債務取消的情況。港口主權依舊握在斯里蘭卡手中，外界一些刻意帶節奏的說法，純屬張冠李戴。

接管后的變化來得比想象中快。中斯合作運營漢港的第一年，漢港的貨物吞吐量就達近50萬噸，2018年漢港全年貨物吞吐量增長1.6倍，掛靠作業船舶357艘次，中轉貨物量增長60%以上。說得直白點，原本被各方看衰的港口，硬是從虧損里爬了出來。眼瞅著收益曲線一路向上，斯里蘭卡國內的雜音也開始多了起來。

變故發生在2019年。新當選的斯里蘭卡總統戈塔巴雅·拉賈帕克薩對2017年由前任政府與中國簽署的漢班托塔港租賃協議提出了關切。在當選總統后的首次專訪中，他表示將重新審視漢班托塔港租賃協議并重新談判。這番表態在印度方面立刻引來一片附和，畢竟新德里始終把斯里蘭卡視為自家＂后院＂，對中國在印度洋的存在多少有些芥蒂。

但事情很快出現了反轉。不過，在與駐科倫坡的外國記者會面時，拉賈帕克薩澄清，他的政府無意修改協議的商業條款，只考慮就港口安全方面進行可能的調整。中國政府隨即對斯里蘭卡總統的表態表示歡迎。中國駐斯使館發表聲明強調，中方尊重斯里蘭卡的主權，港口的安全由斯里蘭卡政府和海軍負責。這種迅速的態度回調，外界普遍解讀為斯方算過了那筆細賬。

為什么會有這樣的轉彎？關鍵在于協議條款本身。99年特許經營協議屬于典型的政府和社會資本合作模式，單方面撕毀意味著巨額商業賠償和國際信譽的雙重損失。在協議下，斯里蘭卡港務局擁有漢班托塔國際港口服務公司50.7%以及HIPG 15%的股份，招商局港口擁有漢班托塔國際港口服務公司49.3%以及HIPG 85%的股份。整體股權按69.55%歸招商局港口、30.45%歸斯里蘭卡港務局劃分，而非招商局港口原本提議的80/20比例。

協議還涉及永久產權計劃、土地轉讓以及99年的租賃安排，最初的調整將在生效日70年后進行。這意味著一旦毀約，斯方不僅要賠償招商局港口投資的11.2億美元本金，還要面對工業園區配套投資、合同預期收益、土地租賃條款下的連帶責任，市場上流傳的違約成本估算動輒數十億乃至上百億美元，對一個外匯儲備只剩二三十億美元的國家來說，這賬沒法算下去。

斯里蘭卡官方很快出面替自己正名。斯里蘭卡港口和航運部長馬欣達·薩馬拉辛格在駁斥所謂斯里蘭卡把漢班托塔港賣給招商局港口或者中國為實現地緣政治目標而拿下漢班托塔港的說法時表示，并不是中國要求獲得漢班托塔港，而是斯里蘭卡主動提供。

該部長在BMICH舉行的中華人民共和國成立69周年紀念活動上發言時表示，＂不是中國向我們要漢班托塔港，而是我們提的＂。這話已經把性質擺得一清二楚，所謂＂被迫交港＂的劇本，在事實面前根本立不住腳。

風波過后，港口運營反而進入了更扎實的擴張期。漢班托塔港是中斯共建＂一帶一路＂重點合作項目，位于斯里蘭卡南端，是一座綜合性人工深水海港，許多往來亞洲、歐洲、非洲的貨船在此經過。數據顯示，2024年漢班托塔港吞吐量增長22%。

其中散裝和散雜貨運輸領域表現搶眼，2024年上半年同比增長134%。該港在2024年4月啟動集裝箱中轉作業，至年中已處理集裝箱43777標準箱。更值得一提的是當地的就業賬本。漢港為斯里蘭卡創造了1000多個就業崗位，95%雇員是斯里蘭卡員工，其中75%的員工來自周邊貧困地區。港、產、城聯動的＂蛇口模式＂在印度洋這一端，逐步長出了自己的樣子。

斯里蘭卡國內的政治賬也在算。2022年那場獨立以來最嚴重的經濟危機讓科倫坡徹底清醒過來。2024年斯里蘭卡的債務重組取得關鍵性突破：斯里蘭卡與官方債權人就100億美元債務達成原則性協議，包括延長債務期限以及降低利率，債務重組協議將推遲斯里蘭卡的雙邊貸款償付時間至2028年，且在2043年之前以優惠條件償還貸款。

斯里蘭卡通過本金減記以及債務置換等方式與私人債權人達成價值125.5億美元的國際主權債券重組協議，債權人債務置換的參與率高達98%。斯里蘭卡財政部于2024年12月宣布正式結束債務違約狀態。能走到這一步，離不開中國進出口銀行較早就做出的債務重組承諾。

2025年1月，新一任斯里蘭卡總統迪薩納亞克帶著誠意來到北京。中國企業在斯里蘭卡建成了港口、公路、鐵路、醫院、水利、電力等設施，極大改善了該國基礎設施和投資環境，有力帶動當地就業?？苽惼赂劭诔呛蜐h班托塔綜合開發項目是雙方共建＂一帶一路＂合作的標志性項目。

迪薩納亞克說，這兩個項目無疑會為斯里蘭卡帶來長期的經濟效益，漢班托塔港周邊會建設工業園區，科倫坡港口城也將為斯里蘭卡吸引更多投資，這對提升人民生活水平有積極意義。從這次訪問的成果看，斯方不僅沒有重提收回港口的舊話，反而希望把＂一帶一路＂框架下的合作版圖繼續做大。

至于印度，這兩年也調整了自家在斯里蘭卡的存在方式。在中國憑借漢班托塔港的建設和接管引發＂債務陷阱外交＂憂慮的近20年后，印度也開始參與其中，收購了斯里蘭卡最大的商業造船廠的多數股權。

印度領先的國防國有企業馬扎岡船塢造船有限公司收購了科倫坡船塢公司51%的多數股權。這筆交易價值2680萬美元，標志著印度造船業首次進行國際收購。從攻訐到效仿，印度在印度洋投資邏輯的悄然轉變，本身就是對所謂＂債務陷阱＂敘事最直接的反駁。

回頭再看那場＂要港未果＂的風波，斯里蘭卡如果當真撕毀協議，眼前的復蘇成果、債務重組進展乃至國際信譽，恐怕都得另當別論。商業流量在2020年代顯著增加，與中國石化的合作關系為該港口發展成為燃料和能源供應的主要樞紐創造了潛力。

從燙手山芋到聚寶盆，再到絲綢之路上的一顆節點明珠，漢班托塔港的軌跡給所有參與＂一帶一路＂的國家提供了一個樸素的樣本，那就是合作不能只盯著短期算盤，更要看長遠的產業生態和發展機遇。