合資干增程，真是老天爺喂飯？

上市僅一個月，累計交付突破7000臺，4月強勢躋身30萬以上增程式大型高端SUV Top3，這是上汽大眾ID.ERA 9X不久前完成的事。回過頭看，合資品牌在新能源板塊很少有這樣的成績。

雖然事情已經(jīng)發(fā)生，但可能很多合資品牌仍然想不明白，為什么這款增程車能夠這么火。一些人眼里的合資，要燃油技術(shù)有燃油技術(shù)，要混動技術(shù)也是信手拈來，要純電技術(shù)也在拼命做。然而努力了這么久，忽然發(fā)現(xiàn)增程可能才是當(dāng)下的最優(yōu)解，這有一種面臨“是或否”的選擇題，正確答案是“或”的既視感，只能說造化弄人。

就在幾天前，上汽集團“億路同行?全球第一億位用戶交車儀式”上，ID.ERA 9X還迎來了它的第6999位和第7000位車主，并成為上汽集團全球第99,999,999臺交付車輛。

從其重視程度來看，也許增程式才是合資現(xiàn)階段在新能源領(lǐng)域的最好歸宿。

很多人都知道，五年前的大眾集團高管曾公開反對增程。這種態(tài)度其實并非個例，大量主流合資品牌、甚至自主品牌都曾對增程技術(shù)持否定態(tài)度，并且由于市場不成熟，所以過去的消費者也對“合資造增程”這件事普遍抱有敵意。

舉例來說，2023 年，市場上曾傳出奔馳計劃推出EQC增程版的消息，但被嘲諷為“電改油”，至2025年，奔馳全面叫停了增程式電動汽車的試驗項目。此外，通用汽車也曾在2006年生產(chǎn)了雪佛蘭 Volt 增程車，但后來也放棄了這條路線。

究其原因，一是增程式確實是過渡性的技術(shù)，二則是合資車企的技術(shù)慣性所致。

第一點無需再進行解釋，增程式被吐槽的已經(jīng)夠多了，我們重點談第二點。在燃油車時代，德系、日系車企憑借百年技術(shù)積累建立了絕對優(yōu)勢，他們更傾向于沿著自己熟悉的技術(shù)路線前進，增程式這種發(fā)動機只發(fā)電不驅(qū)動的結(jié)構(gòu)，在很多技術(shù)人員眼中看來是一種技術(shù)倒退。

同時，合資品牌的技術(shù)路線需要面向全球市場，而增程式技術(shù)的需求主要集中在中國市場。在歐洲、北美等充電基礎(chǔ)設(shè)施相對完善的地區(qū)，純電動車的接受度更高，這讓合資品牌認(rèn)為增程式只是中國市場的過渡性產(chǎn)物。

然而，合資品牌過去的認(rèn)知正逐漸被市場修正。隨著全球充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后于電動車增速，以及冬季續(xù)航衰減、長途補能焦慮等現(xiàn)實痛點，增程式憑借無里程焦慮、低使用門檻的優(yōu)勢，在歐美多國銷量悄然攀升。同時，中國市場的規(guī)?；炞C，也正倒逼合資品牌重新評估其技術(shù)價值，而非簡單貼上“過渡”標(biāo)簽。

更重要的是，合資品牌做增程屬于老天爺喂飯吃。很多人都知道，增程車的核心不是電池，不是電機，而是一臺高效、可靠、靜謐的增程器，而這恰恰是合資品牌幾十年來深耕的領(lǐng)域。

以上汽大眾ID.ERA9X為例，我們可以很明顯地看到合資品牌在增程領(lǐng)域的獨特優(yōu)勢。

比如說，增程車最大的槽點就是虧電狀態(tài)下動力疲軟、噪音大、油耗高。而ID.ERA 9X憑借EA211黃金增程器和寧德時代驍遙電池的組合，很好的解決了這一問題。

據(jù)了解，ID.ERA 9X搭載的EA211黃金增程器，歷經(jīng)15年技術(shù)積累，經(jīng)全球超2500萬臺裝機驗證，被譽為機皇。它融合了VTG可變截面渦輪增壓、350bar高壓燃油噴射、APS大氣等離子噴涂等多項黑科技，實現(xiàn)了增程器介入時NVH差異低于0.5分貝，人耳幾乎無感。

在極端工況下這臺增程器的表現(xiàn)也十分出色，如在零下30度的極寒環(huán)境中，車輛處于高低SOC狀態(tài)時的加速度差異不足0.8秒；在海拔3650米的拉薩，動力衰減僅0.18秒，為同級最優(yōu)水平，這正是合資品牌在發(fā)動機領(lǐng)域數(shù)十年技術(shù)積淀的集中體現(xiàn)。

搭配寧德時代驍遙電池，ID.ERA 9X的CLTC純電續(xù)航達406公里，日常通勤一周只充一次電；綜合續(xù)航突破1651公里，徹底消除里程焦慮。同時，即使在虧電狀態(tài)下，放電功率最高仍可達310kW，滿電虧電體驗幾乎無差異。四驅(qū)版虧電油耗僅為6.27L/100km，同級最優(yōu)。

另外，增程車由于重量特性，整備質(zhì)量普遍比同級別純電/燃油車重200-500kg，多數(shù)車型整備質(zhì)量達到2.5噸左右，更大的重量對底盤的結(jié)構(gòu)強度、懸掛支撐性、調(diào)校標(biāo)定都提出了更高要求，而底盤調(diào)校也恰恰是德系品牌的核心優(yōu)勢。

譬如，ID.ERA 9X采用前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，大量使用鋁合金材質(zhì)，兼顧強度與輕量化。同時，它還配備了雙腔空氣懸架和主動后輪轉(zhuǎn)向功能，轉(zhuǎn)彎半徑小至4.85米，比兩廂Polo還靈活。此外，上汽大眾還擁有40余年針對中國道路的專業(yè)底盤調(diào)校經(jīng)驗，對全場景行駛工況進行了專項適配。具體來說，ID.ERA 9X的魔毯預(yù)瞄系統(tǒng)能提前15米識別減速帶等路面坑洼，主動調(diào)整懸架，過濾90%以上的路面顛簸，讓后排老人孩子不暈車。這種韌、整、穩(wěn)的德系底盤質(zhì)感，是自主品牌短期內(nèi)難以復(fù)制的。

多項技術(shù)優(yōu)勢疊加，再加上自主品牌用了近十年時間證明了增程式技術(shù)在中國市場的可行性，所以合資品牌在增程式市場的入場就變得絲滑無比。

當(dāng)然，合資品牌造增程也并非只有動力技術(shù)能打。ID.ERA 9X搭載了行云智能輔助駕駛系統(tǒng)，全球首發(fā)MomentaR7強化學(xué)習(xí)世界模型，擁有L2++水準(zhǔn)駕駛輔助，實現(xiàn)了從車位到車位的全場景覆蓋，它不僅能應(yīng)對城市復(fù)雜路況，還支持ETC自主通行、主動避讓大卡車等高速領(lǐng)航功能。

另外，這套系統(tǒng)還是基于大眾嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的，經(jīng)過了大量的測試和驗證，在追求智能化的同時，始終把安全放在第一位，一定程度上彌補了自主品牌的短板。

有文說：

如果說增程1.0時代屬于理想，增程2.0時代是自主品牌的集體跟進，那么增程3.0時代，或許就是合資品牌的全面入局。

從這一視角來看，增程式的戰(zhàn)爭才剛剛開始。如今，上汽大眾以ID.ERA 9X打響了第一槍，廣汽豐田官宣漢蘭達（參數(shù)丨圖片）、賽那增程版即將落地，東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用也紛紛公布了增程車型計劃。隨著“合資老大哥”上汽大眾的再次出手，沉靜的增程式市場又將風(fēng)起云涌。（撰文丨歐陽）