筆者前些天去參加一個老同學的聚會，席間坐著幾位在汽車行業摸爬滾打了十幾年的老朋友。酒過三巡，話題自然而然地轉到了車上。

一位修了二十多年發動機的老師傅突然冒出一句：“現在我看見進店的還是燃油車的，心里反而有點慌。”這句話把在座的人都說樂了。

可笑過之后，大家又都沉默了——因為這話聽著像玩笑，卻是這幾年汽車圈實實在在的轉變。要知道，擱在前些年，誰要敢說燃油車不行了，那簡直是冒天下之大不韙。

機械的轟鳴、變速箱的頓挫、加油站的煙火氣，這些東西在很多人眼里就是“汽車”這兩個字的全部含義。可現在風向變了，而且變得讓人猝不及防。

那些曾經把“電車不行”掛在嘴邊的玩家，自己反倒成了第一批往新能源陣營里跑的人。這場倒戈，遠比想象中來得徹底。

要說這場倒戈中最有代表性的，非大眾莫屬。這家曾經在中國市場呼風喚雨的德國巨頭，近幾年的動作可以用“扎根”兩個字來形容。

大眾汽車在合肥的布局，明顯有別于其此前在中國的投資。大眾安徽只生產新能源車，得益于我國汽車行業外資股比限制全面放開的政策，大眾汽車在合肥的投資擁有了更多的自主性和靈活性，大眾汽車持有大眾安徽75%的股權，并掌握100%的運營權。

這就很有意思了。大眾過去幾十年在華都是合資模式，從來都是“拉著中國伙伴一起賺錢”。

但到了合肥這盤棋，它選擇把決策權牢牢攥在自己手里——只為了一件事，全力以赴搞電動車。光自己干還不夠，大眾甚至放下了百年品牌的架子，跑去找中國新勢力當老師。

大眾汽車集團（中國）宣布與小鵬合作開發的大眾汽車品牌新車型將于2026年在合肥投產。大眾與小鵬在2023年中達成協議，雙方面向中國中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌電動車型。

作為這一合作的一部分，大眾汽車集團向小鵬汽車投資7億美元，并獲得其4.99%的股權。這份合作還在不斷加碼。

小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，雙方將全力投入為大眾在華生產的CMP和MEB平臺開發行業領先的電子電氣架構。更直白的話來自大眾自己的高管。

大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，2026年起，大眾汽車品牌在中國市場推出的所有純電動車型都將搭載這一強大、高效的電子電氣架構。這是個什么概念？

以前是“德國人教中國人造車”，現在是“德國人請中國人幫忙造車”。身份的顛倒，本身就是一種倒戈。合作的成果也來得很快。

去年，金標大眾旗下首款全時互聯全尺寸純電SUV——與眾08在合肥完成首秀并同步開啟預售，預售價為23.99萬元至29.99萬元。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱在發布會上強調，該車從草圖到量產僅用時24個月，是大眾以＂中國速度＂響應市場需求的成果。24個月，對一家以嚴謹著稱的德國百年車企來說，這個速度近乎玄學。

要知道，過去大眾開發一款車，光是各種驗證和測試就能耗上四五年。至于技術層面有多依賴中國伙伴，大眾內部人士說得很坦白。

＂大眾品牌從基因上，從沒宣稱過自己是技術的領先者，這一點大家要客觀。我們在一年不到的時間，做出CEA，和原來的大眾相比，已經很快了，但我們正努力追趕國內其他友商，這三年對我們非常關鍵＂。

如果說大眾的轉向是“戰略級”的，那豐田的反轉就更具戲劇性了。筆者還記得幾年前，豐田老掌門那番慷慨陳詞，幾乎把電動車批得一無是處。

可豐田家族換了新掌門之后，畫風立馬就變了。在豐田汽車領導層改組后的首次發布會上，全新電動化計劃由豐田章男的接班人現任豐田汽車社長佐藤恒治公布。

他宣布擬在2026年前將豐田電動汽車全球銷量提高到每年150萬輛。這也意味著豐田徹底摒棄固有思想，力求豐富電氣化路線，重塑企業格局。

＂汽車行業的現狀是生死攸關的局面，競爭非常激烈＂，佐藤恒治表示，＂我們希望跳出框架，跳出我們現有的概念＂。“生死攸關”這四個字，從全球銷量第一的車企老板嘴里說出來，分量可想而知。

可即便如此豪邁的轉身，豐田的日子仍然不好過。在今年2月10日，豐田汽車公布了2026財年第三季度（2025年10-12月）和2026財年前三季度（2025年4-12月）財務數據。

豐田在2026財年第三季度的凈利潤為1.26萬億日元（約合人民幣570億元），較2025財年同期減少0.93萬億日元（約合人民幣420億元），同比減少43%。新任社長說話也很直接。

佐藤認為，隨著中國汽車產業崛起和電動化轉型等挑戰，豐田正面臨著迫在眉睫的威脅。佐藤恒治直白地說到：＂如果不做出改變，我們將無法生存。

＂“無法生存”——這話一旦從全球銷冠口中說出，整個傳統汽車圈聽了恐怕都得抖三抖。更深一層的本土化布局也跟上了。

雷克薩斯在上海設立的新能源研發中心，將是豐田汽車電動化戰略的關鍵布局。該中心由雷克薩斯（上海）新能源有限公司運營，專注智能座艙、智駕算法、電池技術，2026年研發人員將增至2000人，本土化研發占比達60%。

雷克薩斯上海金山工廠，總投資146億元，2026年年中竣工，2027年投產，是豐田在華首個獨資整車項目，為高端新能源車型落地鋪路。獨資工廠落在中國——這在過去是難以想象的事。

豐田這家以保守著稱的企業，已經把寶押在中國新能源市場上了。

車企在轉，那些站在終端、直面消費者的經銷商，處境就更微妙了。筆者老家的一條主干道上，過去幾年間換牌子的店面多到讓人眼花繚亂。

今天還掛著某合資品牌的LOGO，過兩個月就變成了某個新能源品牌的體驗店。一開始大家以為是個別現象，沒想到全國都是這樣。

權威數據印證了這種直觀感受。2025年國內汽車4S網絡發生劇烈結構性調整，全年關停并轉4S店數量接近5000家，超八成經銷商陷入價格倒掛的＂賠本賣車＂困境，行業經營壓力持續加劇。

退網的近5000家4S網絡中，自主品牌也占據了較大份額，約占76%，合資品牌約占15%、豪華品牌約占9%。新增的部分則呈現出截然不同的畫風。

2025年，國內汽車4S網絡新增近5000家，其中新能源汽車品牌約占56%。這一進一出之間，渠道的話語權已經完成了一次大洗牌。

虧多少呢？數字讓人咋舌。

調查顯示，2025年有81.9%的汽車經銷商存在不同程度的價格倒掛，51.5%的經銷商價格倒掛幅度在15%以上，新車業務毛利率為-25.5%。2025年國內汽車經銷商虧損面為55.7%。

更細分一些看，曾經被捧上天的合資品牌反而是重災區。分品牌類型看，豪華品牌經銷商虧損面為38.5%，合資品牌虧損面為68.2%，自主品牌虧損面為50.8%。

BBA這種過去的“神壇級”品牌也不能幸免。寶馬官方將下滑歸因于中國市場競爭加劇、芯片供應波動及部分車型改款斷檔。

奧迪方面表示，主要受全球車市下行、國內新能源補貼政策到期以及產品換代周期影響。保時捷的處境最為嚴峻。為啥經銷商這么慘？

歸根結底還是商業模式被顛覆了。半數4S店虧損、超八成新車虧本銷售，價格戰與廠商矛盾激化是一部分原因，從更深層面來看，傳統4S店商業模式失效，燃油車時代的經銷業態無法適配新能源汽車時代的行業變革，是核心所在。

新車銷售曾經是核心利潤來源，如今變成最大的虧損端口，毛利持續為負，依靠新車差價盈利的時代徹底結束。

售后維保原本是經銷商最穩定的利潤來源，貢獻了大多毛利，但新能源汽車結構簡單、維保需求極低，三電系統核心技術被主機廠壟斷，4S店售后業務利潤大幅縮水。說白了，新能源車從產品到銷售模式，把過去那套游戲規則給顛覆了。

不過筆者也得說一句公道話：這場調整里頭并不全是“慘”，也有積極的一面。2025年下半年以來，有關部門通過約談車企、規范賬期管理等方式，減少車企對經銷商的資金占用，引導行業良性競爭。

行業協會也多次發起行業調查與指導，積極為汽車流通紓困。這就是中國市場治理的特色——既讓市場充分競爭出活力，也讓監管及時托底防風險。

車企在轉、經銷商在轉，那供應鏈上游呢？答案是：跑得比誰都快。德國零部件巨頭大陸集團的動作就很說明問題。

大陸集團宣布，將通過簡化業務和行政結構，以期每年將成本降低4億歐元。為了簡化汽車業務結構，大陸集團智能出行業務領域將被解散。

作為2025年起每年節省4億歐元開支計劃的一部分，大陸集團將削減汽車部門的部分工作崗位，在全球范圍內裁員約5500人，主要影響行政管理人員，研發及生產部分所受影響較小。更耐人尋味的是這些巨頭在中國市場反而是“加注”而非“撤退”。

這些海外巨頭們正在不斷增加在華投資和權重。博世在蘇州投資約10億歐元打造新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地，主要服務中國市場；采埃孚廣州技術中心正式開業，同期采埃孚廣州電子工廠正式開建。

一邊在歐洲裁人砍業務，一邊在中國大手筆擴產——這背后的邏輯只有一個：中國新能源車市場，是它們活下去的關鍵。博世的內部架構調整更具有標志性意義。

博世集團迎來了成立138年以來最大的結構性變化——博世汽車與智能交通技術業務在重組后正式定名為＂博世智能出行集團＂。博世智能出行集團目前在中國擁有超過35000名員工，超過9000名研發人員，24家生產基地，銷售額規模超過千億人民幣。

注意這個時間點和措辭——“138年以來最大的結構性變化”。一家百年企業，因為新能源浪潮做出了立身之本級別的調整。

至于做這些是為啥，博世中國區高管說得很直白。智能出行集團成立，會帶來幾個層面上的變化。

根據新的技術、電子電氣架構的發展，為了更好地服務和聚焦到某些新的領域，我們做了相應的變化。比如說，我們將新能源產品列入一個新的事業部，這樣可以更好聚焦于新能源產品和技術上的研發。

這種供應鏈的轉身，其實也成就了中國本土零部件企業的崛起機會。＂在核心領域中國零部件的企業會更多。

跨國主機廠對于中國供應鏈需求更強，會給予更多成長的機會。這種趨勢比較明確，零部件不強很難說汽車工業強。＂

這才是真正的“反向輸出”——以前是中國零部件企業仰望博世、大陸，如今全球巨頭都得圍著中國新能源鏈條轉。

把視線拉回到普通老百姓的生活里，這種轉變其實更直觀。家門口的加油站還開著，但隔壁的充電站和換電站越來越密。

小區地庫的充電樁越裝越多，電動車牌照的藍綠色調成了路上的主旋律。事實擺在眼前——新能源車從“小眾嘗鮮”變成“主流剛需”，已經是不可逆的進程。

而這股潮流之所以能在中國走得這么穩、這么快，背后離不開一整套體系性的支撐：完整的產業鏈、扎實的工程師紅利、敢于試錯的市場環境，以及國家對新能源戰略不動搖的堅持。

當大眾跑到合肥去拜師，當豐田下定決心要在上海建獨資工廠，當博世重組138年來的業務結構——這些百年巨頭用真金白銀的行動，承認了一件事：新能源不是噱頭，更不是偽需求，它是汽車工業下一個百年的起點。

筆者倒覺得，與其說這是“油車陣營”的倒戈，不如說這是行業理性回歸。真正的偽需求經不起市場的檢驗，而真正的趨勢也從來不需要誰去吆喝。

當所有的核心玩家都用腳投票時，答案早已寫在了選擇里——中國新能源車的故事，才剛剛翻開真正精彩的章節。