本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 青島報道

當國內汽車市場的價格戰與淘汰賽進入深水區，出海已不再是車企的選修課，而是關乎生存發展的必修課。中國汽車工業協會數據顯示，2023年中國汽車出口量達到491萬輛，首度位居全球第一。進入2025年，這一勢頭仍在強化。海關總署統計，2025年全年中國汽車出口710萬輛，其中二手車出口68萬輛。到了2026年，僅4月單月就出口90.1萬輛，同比增長74.4%，1至4月累計出口313萬輛，同比增長61.5%。新能源汽車4月出口43萬輛，前4個月累計出口138萬輛。

總量攀升的同時，外部環境也存在不確定性。歐盟對中國電動汽車的反補貼調查仍在推進，部分發展中國家針對整車進口陸續筑起關稅壁壘。單純的貿易出口模式正觸碰天花板，產業界開始尋找新的增長邏輯。5月28日，花生好車宣布，將出海首站選定為巴基斯坦，并與上合示范區、多家金融租賃機構及特來電等產業鏈伙伴完成集中簽約。這一布局折射出中國汽車出海路徑的轉向：從單一產品出口邁向涵蓋金融、能源與運營的生態輸出，一場多方協同的深度出海實驗已拉開序幕。

政策樞紐疊加運營輸出

業內看來，花生好車作為汽車新零售平臺，選擇以巴基斯坦為切入點，存在清晰的商業推演。在國內市場，這類平臺的核心積累并非造車，而是下沉渠道的觸達能力，以及圍繞車輛全生命周期設計的金融與運營方案。將這套能力移植到金融滲透率偏低、出行服務體系尚不完善的海外新興市場，存在可觀的拓展空間。而上合示范區的參與，為這一推演提供了落地的現實支點。

“上合示范區正在高標準建設二手車出口基地，加快構建汽車產業出海服務體系，目標是打造面向上海合作組織及‘一帶一路’國家的汽車出海核心承載區。”上合示范區黨工委委員、管委會副主任宋小杰對《華夏時報》記者表示。

同時，宋小杰也給出了一組數據：2025年上合示范區對上合組織國家進出口同比增長23.3%，增速高于全省平均9.3個百分點；今年一季度進出口總額同比增長54.8%，高于全市平均42.2個百分點。這組數字背后，是“海陸空鐵”四港聯動構建的跨境物流網絡，以及覆蓋能源、汽車、農產品等領域的“1+4”專業服務平臺逐步成型。

依托成熟的區位與服務優勢，此次雙方合作宋小杰認為是優勢互補。上合示范區可提供口岸通道、政策銜接與出口監管等便利條件，花生好車則手握全國銷售網絡、布局九國的海外渠道以及專業運營能力。在他看來，合作能夠補齊示范區汽車出海業態創新、海外運營的短板，助力壯大汽車進出口產業集群。

對于行業所處的階段，中國汽車流通協會副秘書長田甜對《華夏時報》記者表示：“中國汽車已具備了從‘走出去’到‘走進去’再到‘走上去’的能力和底氣。但汽車出海不僅是汽車產品的出口，更是商業模式、服務體系和品牌價值的輸出。”

田甜認為，傳統的單一貿易思維正在向深度融入本地市場、注重長期經營和用戶服務的生態思維轉變。在她看來，花生好車與上合示范區的合作是這一趨勢下的典型案例，“輕資產、重運營”的出海范例一方面能有效盤活存量資產、提高流通效率，另一方面通過深度運營為海外用戶提供可持續的服務體驗，真正扎根當地。

“今天我們看到的是一種多方協同的新生態正在形成。汽車流通企業、金融租賃機構、行業服務平臺以及地方政府各展所長，緊密合作，這能有效解決汽車出海過程中的金融資金通道、資產管理和風險控制等現實問題。”

在金融層面，花生好車與青島財通租賃、廈門金租、湖北金租、智達百聯等機構集中簽約。多方整合資本、租賃與科技資源，聚焦巴基斯坦網約車等出行市場的車輛投放與資產管理。

巴基斯坦人口基數龐大，城市公共交通運力存在明顯缺口，基于網約車的出行需求增長顯著，但本地資本支撐大規模運力采購的能力有限。花生好車聯合創始人陳鵬云對《華夏時報》記者闡述了其核心邏輯：“我們堅持輕資產、重運營的模式。通過汽車出口租賃和全生命周期服務，降低海外市場進入門檻，提高資產運營效率。”這套模式此前已在烏茲別克斯坦和南非市場完成初期驗證，用陳鵬云的話說，“初步實現了從0到1的探索，驗證了商業模式的可行性”。

充電基礎設施運營商特來電的加入，補上了能源保障的關鍵環節。新能源車出海受挫的案例中，因缺乏配套補能網絡導致用戶體驗惡化、市場拓展停滯的情況屢見不鮮。花生好車試圖將國內積累的車輛運營管理體系復用至海外，形成從車輛供給、補能體系到調度運維的本地化全鏈條服務能力。這種模式并非單純的產品輸出，而是運營能力的整體移植，這往往是單一汽車品牌難以獨立完成的任務。

出海邏輯生變

從全球市場來看，此次花生的操作，反映出中國汽車出海路徑正在發生的結構性嬗變。過去兩年，中國汽車出口量躍居全球首位，但出口結構尚需理性看待。特斯拉上海工廠貢獻了不少比例，同時傳統燃油車憑借價格優勢集中涌入俄羅斯、中亞、中東及拉美市場。這種以貿易規模為核心的擴張模式正面臨多重制約，關稅壁壘、監管趨嚴以及部分市場日益強烈的本地化生產要求，都在倒逼企業調整策略。

行業轉型之下，不同企業選擇了截然不同的發展路線。主流頭部車企普遍選擇重資產布局，比亞迪、奇瑞、長城、吉利等紛紛在海外多國建廠，以本地生產、本地銷售的方式扎根市場、化解壁壘，核心聚焦整車制造與銷售。而花生好車另辟蹊徑，選擇輕資產、重運營模式，將重心放在海外存量用車服務而非整車生產。盡管市場上已有類似探索，但它的落地思路更為專注。企業繞開壁壘森嚴的歐洲和內卷嚴重的東南亞，錨定巴基斯坦展開布局。當地人口年輕化、出行需求充足，且青睞低成本出行方案，是檢驗新商業模式的優質試驗田。

選定巴基斯坦落地運營，意味著企業要直面跨境業務的各類難題。金融層面，各國監管框架、利率政策、外匯規則、司法與征信體系差異巨大，給資產管理和風險防控帶來不小考驗。而當地網約車業務，還需要妥善應對區域治理、司機管理、二手車流通等本土化難題。

面對諸多挑戰，陳鵬云表示，前期探索中已總結出不少經驗，且企業始終堅持協同發展的思路。“汽車出海無法依靠單一企業完成，離不開產業鏈上下游通力協作。本次合作，既是出口租賃領域的深度合作，也促成了各類資源的高效對接。”從更宏觀的維度審視，中國汽車產業正在經歷身份重塑，從全球汽車產業的生產跟隨者變為供應鏈的定義者，并逐步向出行服務運營的整合者轉變。這一轉變面臨考驗，國內積累的移動支付、算法調度、金融租賃等經驗能否在海外成功移植，取決于企業能否摒棄短期逐利心態、展開系統性的長期投入。

汽車行業分析師田力對《華夏時報》記者分析認為，此次簽約本身并不會立即改寫中國汽車出海的整體格局，但它提供了一個值得持續觀察的樣本：當單純的貿易窗口期逐步收窄，走出去的將不再僅是新車產品，還包括運營標準、金融服務與能源管理能力。“中國汽車出海的下一階段，競爭焦點可能將從銷量規模轉向運營深度與本地化滲透能力。那些能夠通過精細化運營嵌入當地社會經濟體系的方案，更有可能在全球市場建立穩固的立足點。”

責任編輯：李延安 主編：于建平