導讀：據Aerospace Global News 5月29日報道，羅爾斯·羅伊斯氫示范項目首席工程師亞當·紐曼（Adam Newman）表示，羅羅更看好面向大型飛機的氫燃燒燃氣輪機路線，而非燃料電池；不過，氫航空商業化的難點并不只在發動機，飛機集成、低溫儲氫、機場基礎設施和市場需求同樣需要成熟。

羅爾斯·羅伊斯與易捷航空上月在美國國家航空航天局（NASA）斯坦尼斯航天中心完成了一次Pearl 15發動機全氫動力完整飛行循環地面測試。該測試不僅證明現代噴氣發動機可在地面試驗環境中安全使用氫燃料運行，也顯示氫燃燒燃氣輪機仍可像常規航空發動機一樣完成加速、減速和可操作性驗證。

羅爾斯·羅伊斯氫示范項目首席工程師亞當·紐曼在接受Aerospace Global News采訪時表示，這次完整飛行循環測試是一次“標志性”展示。他說，團隊希望證明航空燃氣輪機在使用氫燃料時仍能按照航空發動機方式運行，在完整飛行循環中實現可操作性、加速和減速驗證，這一點至關重要。

此次試驗是羅羅2022年首次氫發動機運行之后的重要進展。2022年的測試使用AE2100發動機，主要運行至慢車狀態，用于驗證若干基礎問題。紐曼表示，Pearl 15測試顯示出羅羅在較短時間內取得的技術推進。

在氫動力技術路線選擇上，羅羅明確更看好氫燃燒燃氣輪機在大型飛機上的應用。紐曼表示，羅羅選擇研究燃氣輪機直接燃燒氫，而不是燃料電池，核心原因在于其希望服務的飛機尺寸。

他指出，對于燃料電池制造商而言，一個“不太方便的事實”是，燃氣輪機在功率密度方面仍難以被取代。燃料電池通過氫產生電能，再驅動螺旋槳或電機，但當前公開可獲得的燃料電池系統通常只有1至2兆瓦級別。

相比之下，Pearl 15雖是羅羅較小型的燃氣輪機之一，用于龐巴迪Global 5500和Global 6500等公務機，但其等效功率已超過10兆瓦。紐曼稱，這大約是當前許多燃料電池系統的十倍左右。

羅羅并不否認燃料電池在航空領域的未來，但認為該技術更適合較小型飛機。紐曼表示，羅羅民用航空業務的重點從公務機延伸至窄體機和寬體機，相關發動機推力范圍通常從3萬磅到10萬磅。在這一尺度上，功率密度成為關鍵因素。

不過，紐曼也強調，斯坦尼斯測試雖然是推進系統層面的重要里程碑，但氫航空并不只是發動機問題。他將其稱為“整個生態系統挑戰”。羅羅希望率先解決動力裝置基礎問題，同時對氫燃燒非二氧化碳影響等爭議進行驗證和量化，以便行業能夠開展更有依據的討論。

發動機之外，更大的問題在于飛機集成、燃料儲存和基礎設施。未來氫動力飛機很可能至少在部分燃料系統中使用低溫液氫，這意味著飛機需要大型儲氫罐，并必須解決燃料系統重量與燃料重量之間的效率問題。

紐曼表示，行業已有多個項目研究如何以更高重量效率在飛機上儲存氫，即燃料系統本身重量與燃料重量之間的關系。除飛機端儲存外，機場和供應鏈也必須同步發展。

在機場部署方面，紐曼認為氫航空未必需要全球所有機場從第一天起都具備加氫能力。更可行的路徑可能是選擇樞紐輻射模式，優先在特定機場進行投資；在歐洲等地區，這種有針對性的初始部署仍可能形成較好的覆蓋。

盡管試驗結果積極，羅羅并未將氫動力包裝成即將商業化的解決方案。紐曼表示，氫將成為未來能源組合的一部分，但更可能出現在2040年代至2050年代。相比之下，UltraFan等下一代燃氣輪機技術在近期可能產生更大影響。

UltraFan及其他下一代燃氣輪機技術目前主要圍繞效率提升和可持續航空燃料兼容性開發，而不是專門為氫設計。紐曼表示，羅羅并沒有打算在這些項目中專門以氫為目標進行設計。

在Pearl 15示范之后，羅羅正進入數據分析、成果發布和更深層技術研究階段。紐曼稱，團隊已經收集了大量數據，預計將通過技術論文和行業會議分享更多發現。

下一項重要技術工作是低溫燃料系統。Pearl 15示范使用的是氣態氫，但商業飛機預計需要在機上燃料系統至少部分使用液氫。羅羅正在推進低溫燃料項目，研究低溫液氫環境下的泵、密封件和閥門等關鍵部件，因為這些部件在極低溫度下的工程難度會進一步上升。

目前，羅羅尚未承諾下一次氫發動機運行的具體時間。紐曼表示，公司確有未來可能開展的想法，也可能參與后續資助項目，但現在沒有已確定的發動機測試計劃。

紐曼稱，羅羅希望在正確時間為正確產品開發技術。如果市場尚未形成，將技術開發出來后放在貨架上積灰并沒有意義。對羅羅而言，氫燃燒技術目前顯示出積極前景，但從示范試驗走向實際產品仍有很長道路。

他表示，迄今為止的工作持續證明氫可以成為未來潛在航空燃料，而無論燃料類型如何，燃氣輪機仍可能是大型航空推進的優選方式之一。

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