讓＂油電混動技術＂悲哀的是：打敗了所有對手，卻輸給了時代！汽車圈里有一個特別有意思的現象——一項技術明明做到了同行的天花板，市場卻悄悄換了賽道。

這就像武林高手練就了一身絕世武功，準備一展身手時，對手們卻扔下了刀劍，全都掏出了槍。這種＂功夫無敵、卻被時代拋棄＂的劇情，正在油電混動技術身上真真切切地上演。

曾幾何時，＂兩田＂的混動系統被譽為汽車工業的明珠，國內車主提到混動兩個字，腦子里蹦出來的就是凱美瑞雙擎和雅閣混動。可短短幾年光景，這塊金字招牌卻開始褪色，漸漸淡出了消費者的購物車。

筆者翻看近幾年國內汽車市場的銷量數據，越看越覺得感慨：油電混動并不是被某個具體的對手擊敗的，而是被整個時代的浪潮拍在了沙灘上。它輸得不冤，但也輸得讓人有點唏噓。

這背后究竟發生了什么？且聽慢慢道來。要說油電混動這門＂手藝＂，那是真的有兩把刷子。

早在1969年豐田就已經開始嘗試用化石能源與電動機的組合，而現在所看到的傳統內燃機與電動機和電池的組合可以追溯到1997年，在那一年的年底，世界上首款量產混合動力汽車普銳斯上市銷售。也就是說，這套技術體系已經在路上跑了將近三十年。

普銳斯和THS技術開辟了一個新的汽車時代，混合動力時代。在那個新能源汽車還只是概念圖的年代里，能把一臺車的油耗壓到4升以下，簡直是顛覆性的存在。

憑借這套技術，豐田在全球攻城略地。豐田混動車型在全球已經有2500萬用戶，在全球90多個國家和地區進行銷售。

這個用戶基數，放眼整個汽車工業史都算得上是頂級成績。油電混動的核心邏輯其實很樸素——發動機是主角，電機和小電池打輔助。

電池容量做得不大，能量在剎車時回收、在低速時輸出，本質上就是把發動機原本浪費掉的那一部分能量＂撿回來＂再用。這種思路有個非常實在的好處。

油電混合動力汽車所裝配的電池容量較小，在日常用車時也不需要考慮電池衰減、容量校準的問題，即便是電池真的衰減了，其更換的成本也要遠低于插電式混合動力汽車和增程式汽車的那一塊大電池所需的費用。

可問題恰恰也出在這里——當時代的方向變了，＂小電池＂反倒成了原罪。真正掀翻牌桌的，是中國自主品牌的插電混動技術。

這事得從比亞迪說起。

2021年初，比亞迪正式推出了DM-i超級混動系統，這套系統跟豐田、本田走的完全是兩條路，普通的混動是以油為主的，它的設計思路是圍繞發動機來進行的，電機、電池相對較小，更多偏向輔助作用，而DM-i超級混動從設計思路上就完全不一樣了，它是以電為主，以大電機和大電池為主，發動機變為輔助。

主輔關系一顛倒，整個使用體驗就變天了。這樣的設計理念，無論是能耗還是行駛品質都有全面的優勢，既有非常低的油耗，同時又具備純電動車一般安靜、平順以及電機快速響應的行駛品質。

數據更是說明問題。DM-i系統在市區工況下車輛99%是用電機進行驅動，同時有81%的工況發動機處于熄火狀態；到了高速行駛時，發動機與電機共同提供輪上動力，且發動機始終保持在高效區間驅動。

筆者覺得這個數字特別有意思——市區里99%靠電機跑，這不就跟開純電車沒啥兩樣了嗎？而且家里有充電樁的車主，日常通勤幾乎可以做到＂零油耗＂。

更狠的是定價策略。

以秦PLUS DM-i冠軍版為例，其百公里虧電油耗僅為3.8L，滿油滿電綜合續航超過1200公里，比亞迪DM-i系統的優勢在于油耗低，結構相對簡單可靠性高，同時成本較低，這也使得秦PLUS DM-i冠軍版的起售價可以來到10萬元以內，并喊出＂油電同價＂的口號。

十萬塊出頭的插混轎車，虧電油耗3.8L，綜合續航1200公里——這組數據砸下來，合資油電混動車的賣點幾乎被瓦解干凈。這場技術革命不是比亞迪一家在唱獨角戲。

吉利、長城、奇瑞、長安都拿出了自家的看家本領。

雷神混動下的DHE15混動專用發動機，是世界首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四大先進技術，其熱效率高達43.32%，超過了比亞迪驍云-插混專用1.5T發動機43.03%的熱效率、豐田凱美瑞混動車型A25B/A25D發動機41%的熱效率。

兩個百分點的熱效率差距，放在專業領域里就是巨大的跨越。中國品牌不僅追上了，還實現了反超。上汽集團也沒閑著。

上汽集團的DMH超級混動技術發布的榮威D7 DMH世界冠軍版，憑借DMH超級混動技術的加持，實現了超2208.719公里的驚人續航，能耗更是低至2.49L/100km，引領汽車行業正式邁入2L能耗時代。

接下來看看市場的反應——用錢包投票從來都是最誠實的。

2024年我國新能源新車銷量占汽車新車總銷量40.9%，較2023年提升9.3個百分點，混動車型占比持續提升，增速明顯快于純電動汽車，2024年插混車型銷量514.1萬輛，同比增速為83.3%。進入2025年，這種態勢繼續演進。

根據國內汽車流通行業數據，2025年1-10月新能源批發結構中純電動占62%，狹義插混占29%，增程式占9%。而油電混動的處境則越發尷尬。

2025年10月普通混合動力乘用車批發8.9萬輛，同比下降4%，其中廣汽豐田37095輛、一汽豐田35370輛、東風本田5779輛，普通混合動力的市場相對平穩，自主混動的海外市場走勢較強。

筆者翻了翻這份榜單，發現一個微妙的現象——油電混動的市場基本被兩家日系合資企業把持，自主品牌做油電混動的越來越少，因為大家都把資源砸向了插混和純電。更深層的原因，藏在中國新能源汽車的整體生態里。

為什么插混能跑得這么快？業內專家給出了一個非常接地氣的解釋。

近期插混車銷量增速較快主要是由于目前購買新能源車的用戶中，很大一部分是傳統油車車主，這些用戶更信賴長續航、無焦慮的插混車型。而且，中國地大物博，各地的充電條件差異很大。

新能源車滲透率的擴大，也意味著有越來越多三四線城市以及小縣城的用戶進入新能源車市，在這些充電基礎設施不夠完善的地區，插混車也就成了用戶的首選。這恰恰擊中了油電混動的命門——插混既能加油，又能充電，純電續航動輒一兩百公里。

日常通勤當電車開，長途出行當油車跑，魚和熊掌全都吃到了嘴里。反觀油電混動，電池太小、純電里程幾乎可以忽略不計，綠牌拿不到、政策補貼吃不上，在大城市里還要跟燃油車一樣限行限購。

駕駛體驗的差距同樣肉眼可見。

比亞迪DM-i插混車型與豐田、本田的混動車型在駕駛體驗上存在顯著差異，日系混動車型通常為了追求極致的燃油經濟性而犧牲了性能，例如雅閣混動版，在需要快速超車時，盡管深踩油門，車速提升卻并不迅猛，同時伴隨著發動機的高亢噪音。

相比之下，比亞迪秦L等插混車型，百公里加速僅需7秒多，電動驅動響應迅速，尤其在0—50km/h的加速區間內表現尤為出色，使日系混動車型相形見絀。省油還能猛踹一腳，這種事情放在十年前簡直不可想象。

經濟性方面更是被反向碾壓。盡管豐田和本田的混動車型平均油耗表現出色，但在許多情況下，其表現甚至不及國產插混車型的虧電油耗。

更為重要的是，國產插混車型配備了較大容量的電池，純電續航里程普遍超過100公里，能夠滿足大多數乘用車用戶日常短距離通勤的需求。油電混動賴以成名的＂省油＂賣點，被人家用大電池配大電機的方式直接掀了桌。

筆者覺得最致命的還不是這些。真正讓油電混動徹底失去吸引力的，是中國車企在智能化上的全面突進。

在配置和智能化方面，國產車型已顯著超越同級別的日系車，以10萬元級別的比亞迪插電混動車型為例，其車內配置和智能化水平遠超豐田、本田20萬、30萬級別的車型，此外，這些車型還配備了具備高速NOA和自動泊車功能的駕駛輔助系統。

價格便宜一半，配置高出幾個檔次——這種降維打擊，讓消費者根本沒有猶豫的理由。比亞迪的成績單更是說明了趨勢的不可逆轉。

根據2026年初公布的數據，2025年比亞迪純電動汽車銷量約為226萬輛，同比增長27.9%，比亞迪新能源汽車總銷量約為460.2萬輛，是特斯拉總銷量的2.8倍。

一家車企一年賣出超過460萬輛新能源車，這個數據已經超過了很多合資品牌全球的總銷量。2025年比亞迪海外銷量首次突破100萬輛，比上年增長145%。

不僅在國內，插混技術還在快速走向海外。2025年上半年插混車型累計出口數達39萬輛，同比增長210%；同期純電車型累計出口數為67萬輛，雖然高于插混車型，不過增速僅為40.2%。

在歐洲市場，中國插混更是異軍突起。2025年第一季度，中國汽車在歐洲市場的銷量達14.8萬輛，同比增長78%，市場份額從去年同期的2.5%躍升至4.5%，其中，插混車型銷量同比激增368%，成為拉動增長的核心引擎。

中國制造正在用自己的方式重新定義全球汽車市場的游戲規則。2025年1-8月中國在世界插電混動份額達到75.7%的超高水平，中國在世界插電混動市場呈現超強的表現。

四分之三的全球插混市場份額——這種統治力，在中國汽車工業史上是從未有過的。行業大佬的判斷也越來越清晰。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹指出，中國插混汽車已構建起全球領先的技術壁壘，與此同時海外市場也為中國插混汽車提供了＂第二增長曲線＂，比如德國將插混車型納入＂環保車型＂補貼范圍，為中國插混進入高端市場打開了窗口。

值得關注的是，進入2025年下半年，市場風向又出現了微妙的新變化。進入2025年，插混車型的銷量增速明顯放緩，2025年上半年，中國市場插混車型累計銷量252.1萬輛，同比增長31.1%，低于同期純電車型46.2%的增速。

業內人士對此給出了解釋。

過去純電車型有充電難、充電慢、續航里程短等問題，有些消費者選擇購買＂可油可電＂的插混車型，不過現在純電車型快充技術不斷發展，充電速度越來越快，里程焦慮一定程度上得到了解決，加上現在純電車型的售價也在不斷走低，自然能重新受到市場青睞。

這意味著什么？意味著新能源汽車的技術演進還在繼續，插混固然在替代油電混動，但純電也在向前推進。

整個汽車工業的電動化浪潮正在加速，沒有任何一項技術可以躺在功勞簿上睡大覺。而油電混動技術呢？

它沒有過錯，它只是沒有跟上中國新能源浪潮的節奏。它依然是一項可靠的、有口皆碑的技術，但它已經不再是消費者心中那個＂最優解＂。

筆者寫到這里，心里其實挺有感觸的。油電混動這門技術，論可靠性、論省油表現、論市場口碑，它都沒輸給任何對手。

它甚至打敗了曾經的所有挑戰者，把自己的名字寫進了汽車工業的史冊。可時代偏偏選了另一條路。

中國汽車工業用大電池、用智能化、用全產業鏈的自主創新，給世界畫了一張新的技術藍圖。在這張藍圖里，過去那些被奉為圭臬的設計邏輯，正在被一條更適合中國國情、也更符合未來趨勢的路徑所取代。

這不僅僅是一項技術的興衰，更是中國制造在汽車這個百年工業里實現彎道超車的鮮活注腳。從跟跑到并跑，再到部分領域的領跑，中國品牌走出了一條屬于自己的路。

油電混動的故事告訴所有人——再精巧的技術，也要順應時代的方向；再深厚的積累，也要懂得擁抱變化。這或許才是這場技術更迭留給行業最值得回味的一課。