作為境系列的首發車型，啟境GT7的預售價已正式揭曉：起步價21.99萬元，頂配三電機版本為30.99萬元。這次啟境GT7提供了包括250kW單電機后驅版和565kW三電機版兩種動力總成，同時全系標配800V平臺和寧德時代電池，競爭對手無疑就是特斯拉Model 3（參數丨圖片）和新一代小米SU7。

啟境GT7的外觀此前熱度就很高，年輕人就是對顏值有著極強的偏好，好看的車比什么都重要。當然，現在要找一輛好看的車不難，但要找到一輛好看又好玩、真正做到“表里如一”的車卻不容易。這次我們就試駕體驗了啟境GT7 Ultra超長續航版，給那些想買一款高顏值獵裝轎跑、有華為乾崑智駕、還想要操控樂趣的買家們一些參考。

01

坐姿和設計

先來說說駕駛相關的人機工程細節，除了更動感的外觀，啟境GT7的前排座椅還是偏高一些。原因除了底部的電池組厚度外，還因為前排座椅舒適滿配，通風加熱按摩和零重力都有，因此坐墊厚度是偏高的。所以即便調到最低的坐姿，還是覺得前風擋上沿有點低了，考慮到我174cm的身高，更高大一些的男性駕駛者可能需要注意一下。

不過得益于車頂是全景天幕，且無遮陽簾設計，因此頭部空間還算不錯，有一拳四指左右。另一個問題是，前風擋玻璃會映射前IP臺的白色區域，這可能和風擋傾斜角度過大有關，建議考慮深色內飾。

車內的另一個人機工程的細節是在方向盤上。啟境GT7設計了兩個按鍵，左鍵是A字，代表了今后可以一鍵開啟L3智能駕駛輔助；右鍵是山路的曲線圖標，代表了跑山模式，不過這個按鍵也可以看作駕駛模式的切換，長按則是進入跑山模式。

此外，啟境GT7的踏板阻尼也更偏向歐洲車重阻尼的風格，但不會特別硬，還是有一種“韌勁”，整體腳感就是一種運動風格。

02

動力體驗

這次試駕的主要是啟境GT7的后驅單電機版本，250kW的輸出，搭載102.8度電的寧德時代麒麟電池，最長續航里程可以達到900公里。這塊電池也是寧德時代最新的麒麟電池，800V、6C超充都支持，最高充電功率能達到600kW，性能上不用擔心。

之后啟境GT7還會提供超級三電機版本，總功率565kW，912 N·m，實現2.98s零百加速，對標小米SU7 Ultra這個級別。

聊回這次試駕的單電機版本，因為啟境GT7的車身重量控制得不錯——這么大電池，車身重量2.3噸不到——所以250kW的輸出日常使用足夠。

駕駛模式上，啟境GT7給出了節能、舒適、運動、運動+四種主要的模式，而運動模式的輸出對應的是“標準”動力，換句話說，它的“運動模式”在別的車型上其實是標準模式。

實際體驗中，舒適模式下整個輸出相對比較平穩，沒有特別刺激的感覺，加速體感非常平穩。運動模式下，踏板開度的前10%會有一個臨界點，過了之后加速來得更充裕，但也并非預想中那么積極。直到切換到運動+模式才會讓動力輸出更活躍，整個踏板前段更靈敏，輸出也會更強一些。

不過受限于250kW和2.3噸的推重比，全油門狀態下三種模式的加速變化不會特別明顯。當然，運動+模式的輸出肯定會更積極一些，0-70公里/小時的加速感更強、更快一些，但再往后的加速性變化不大。

總之，啟境GT7三種模式的全油門加速體感差異不夠大，這是我覺得它與特斯拉Model 3、小米SU7有區別的地方。比如小米SU7的運動模式，動力輸出的變化更明顯——踩下去會覺得整個車一下就變了一種性格，動力釋放非常活躍，對得起“V6”電機命名。而Model 3的加速在舒適和標準之間就有更明顯的差異，尤其是標準模式下，一腳油門帶來的眩暈感令人激動。

相比之下，啟境GT7則是呈現出比較均衡的狀態，沒有太大的性格變化。這或許是啟境的工程師有意為之——就是希望兼具舒適與運動的風格，確保日常駕駛的平穩性和低能耗，在運動模式下又不至于“失控”。更何況要激進的加速它們還有三電機版本。當然，從我個人來說，既然都有運動+模式了，那整個動力輸出的Map其實可以更激進一些，不用太刻意溫和。

03

底盤操控

這次啟境GT7的底盤采用前雙叉臂、后H臂多連桿，另外全框式前副車架六點固定，再加上前255后275的鴛鴦胎，明顯偏向操控風格。同時啟境GT7也搭載了閉式雙腔空懸和連續可變阻尼減震器，也能滿足舒適出行的需求。

調校上除了廣汽本身的實力之外，還有參與過邁凱倫、阿斯頓·馬丁等超跑調校的國際底盤調校大師加入，再加上全新一代華為乾崑赤兔平臺，在扭矩分配、轉向響應、剎車響應等細節上會更快。

在舒適模式下，啟境GT7的柔和感還是做得很不錯，雙腔空懸在舒適模式下處于比較軟的懸掛剛度時，真的擁有一定舒適性，特別是對路面顛簸的濾震非常舒服，襯套做得很柔和。但啟境GT7也不是那種松弛的基調，只是襯套足夠高級，面對路面的小坑洼和車道線這種起伏可以很好地緩解，但同時在做一些飛坡和小起伏的時候，懸掛也拉得住底盤——不會出現明顯車身上下起伏，只會有一點“起來”的感覺，讓車輛保持良好的貼地感。

從舒適模式的風格也可以看出，啟境GT7的底盤追求車身穩定感，擁有厚實的底盤質感。即便在懸掛最軟的時候也做得非常穩定，確保底盤不會上下波動。這說明整個底盤的基調還是以操控穩定感為主。

如果你希望駕駛感更強烈，可以選擇運動模式和運動+模式。

前面已提到，運動模式對于啟境GT7來說就相當于其他車型的標準模式，因為它的懸掛剛度就是標準設定。運動模式開起來的時候后軸的跳動會多一點，對路面的傳遞相比舒適模式明顯一點，但舒適感依然比較到位，沒有其他車“運動模式”那種太過生硬的沖擊感，只是會讓整車的平衡感更好，飛小坡幾乎沒有起伏感，更接近本田的運動風格。

運動+模式下，后軸的跳動會來得更多，明顯感覺到整個底盤變硬了許多，碾過密集顛簸路況時，甚至會覺得直接把路面信息“復制”給你，只是做了一些末端的柔和處理，不是說完全生硬的沖擊，底盤厚重感得以保留。

應該說，運動+模式下駕駛者還是能夠體驗到比較純粹的運動車底盤風格，底盤響應更快，但底盤質感依然優于Model 3。

當然，運動+模式也會配合更重一些的轉向手感，動力前段輸出也更靈敏，這樣在激烈操控的時候能夠更積極靈活，在做一些高速變道動作時可以感知到車尾的跟隨性很好，而且懸掛的收斂會很快，車身貼地感更強，依舊保持了足夠的穩定感。

只是在運動+的時候，如此硬朗的底盤，又會覺得動力輸出沒有跟上——應該有一個更明顯的動力輸出給你，把動力Map做得差異性更大，體驗會更爽快。

04

跑山模式

啟境對GT7的操控很自信，所以這次還給我們準備了一段山路體驗。

開啟跑山模式只需長按方向盤的右側按鍵——前提是要在舒適模式下，或者直接在場景模式下開啟，點擊兩次則會出現一個跑山模式的畫面。這個畫面除了G值的動態顯示，圓盤的導航之外，還提供視頻錄制功能，會把車頭圖像信息記錄下來，情緒價值拉滿。

在山路上駕駛，我的直覺是跑山模式對比運動+模式，舒適性略有提升，轉向沒有那么重，動力輸出也更柔和。但感覺跑山模式的轉向響應、剎車靈敏度是有提升的，特別是剎車入彎的感覺會更自然。

原因在于，啟境的工程師把跑山模式理解為一種“又快又穩”的感覺，需要更多的駕駛冗余，尤其是面對山路的顛簸，不需要底盤完全硬邦邦以免干擾駕駛，同時更溫和的油門也可以讓駕駛有更多的冗余空間。

跑山模式下，我們以50、60公里的時速進彎，啟境GT7非常流暢，沒有大車感，在彎道中車輛重心轉移比較快，不會出現明顯的側傾感。在一些回頭彎，速度快一點入彎，踩下剎車后四活塞卡鉗的減速感很強，之后車尾的跟隨性也很好，尾部動作不多。即便響胎且有點推頭感，但都會覺得很快就可以穩住，車身姿態非常穩定。而且輪胎抓地力始終在線，這跟前后鴛鴦胎以及低趴的車身姿態有很大關系。

這種調校風格開起來信心十足，不是那種開純粹性能車的緊繃感，而是有一種愜意、游刃有余的感覺，甚至會讓你覺得可以有更大的動力輸出才能滿足駕駛樂趣。

05

轉向手感

轉向手感方面，首先基礎的“舒適轉向模式”的標定就非常好，沒有出現一些新勢力容易偏輕的手感，非常趁手，轉動方向盤會有一種油潤順滑感，這也明確了車輛偏操控、穩定的駕駛基調。

標準和運動模式的轉向手力有一定變化，但區別不會特別明顯。標模式重一點、運動模式再重一點。另外運動模式的轉向靈敏度似乎也有提升，但整體差別不大。尤其是運動模式下，手感也不會變得特別緊致，不會讓整臺車開起來有那種“足夠運動”的緊繃感，而是依然讓你覺得“游刃有余”的順滑感，并不會讓你分心去注意轉向角是否打太多——這一點比Model 3好上許多。

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超級三電機初體驗

最后還有一個試駕小彩蛋：我們在一個小金卡納賽道里試駕了還在調試中的啟境GT7超級三電機版本。

兩次短距離的全油門加速中，565kW、912N·m的輸出讓我不僅是心跳加速，更是“心驚膽戰”，極致的性能帶來了暴力級的加速感。這時候大陸的四活塞卡鉗和四條倍耐力P ZERO的輪胎優勢就很明顯，可以短距離剎停，據說目前百公里剎停距離已經能做到33米以內。

同時，后軸雙電機系統在穿越不等距樁桶的過程中會更游刃有余，左右電機可以進行扭矩矢量控制，響應更快，從駕駛者的角度來看就是非常順滑流暢就完成了，甚至輪胎都不會響。

另外，在八字繞樁過程中，啟境GT7的轉彎半徑優勢也很明顯——5.45米的轉彎半徑已經接近一些帶后輪轉向的車型。

但有一個問題是，不知道為什么超級三電機的運動+模式轉向手感也偏輕。與調校工程師溝通，他們表示主要是追求非常絲滑、流暢的動作，而不需要一個很緊致、很重的手感。

07

內飾體驗

體驗完動態，我們再來簡單聊聊啟境GT7剛剛發布的一些新的靜態細節。

外觀方面，532的尺寸大家已經知道了，包括5050*1980*1470mm的長寬高、3000mm的軸距，都是“7系”很標準的設定。但啟境GT7的前大燈其實還有一個功能：HUAWEI XPIXEL 雙百萬像素彩色智慧投影大燈，與問界M9的同款，投影分辨率可達1080P水平，看世界杯都沒問題。不過這個投影大燈需要選裝，這個配置成本還是挺高。

這次我們也看到了啟境GT7的前備箱，支持電彈和電吸，不能電動開啟，原因是車頭比較低，加上大前備廂的設計沒辦法做大液壓撐桿。前備廂容積215L，深度達到一個手臂，能夠放下足夠多的物品。

同時得益于獵裝造型，啟境GT7的后備箱也相當有優勢。647L的超大容積已經比很多SUV都大了，這個數據包含了76L下沉空間，二排座椅放倒后最大容積可擴展至1606L，年輕用戶的滑雪板、自行車都能放下。

啟境GT7的內飾被稱為“星際空間座艙”：以星環散射體為原點沿中控向兩側舒展張開，將星際科技質感與獵裝駕控基因做了融合。所以我們可以明顯看到整個座艙采用了展翼式對稱設計，也沒有隱藏式出風口，呈現出更年輕、運動的視覺感受，尤其是中控臺的杯架是豎直布置而非橫向設計，還保留了四組實體按鍵，可以實現空調控制的盲操。而方向盤上的多功能按鍵則負責操控，這就很有運動特征了。

這次座艙的C位不是15.6英寸的大屏，而是前IP上的AI交互式星環散射體，和蔚來的NOMI類似，可以轉頭、搖頭、點頭，能夠和前排駕乘者互動。但這個交互體不是擬人化的，所以更具高級感和科技感，也有不同的燈光交互。

同時啟境GT7這次還會首發全新一代鴻蒙座艙智能助理，實現全局模糊語義理解和強大的A2A跨域規劃能力，打通了導航/控車/點餐等場景，也就是類似于特斯拉的FSD+Grok的能力。音響系統為HUAWEI SOUND 21揚聲器，7.1.4環繞立體聲，之后還會有QQ音樂的專屬音效。

內飾質感方面，這次啟境GT7也是做到了舒適便捷，包括大面積的軟包材質，中央通道CNSL側邊背棉加厚3mm、前后排扶手都加寬到10厘米，駕駛時更舒適。此外，飾條都是采用纖細的鍍鉻飾條，按鍵都采用了巴黎釘的設計，細節上也更有高級感。

前面提到，啟境GT7采用全景天幕來解決車內縱向高度的問題，所以頭頂是2.2平方米的全景天幕，無遮陽簾，采用三層鍍銀防曬和PDLC 9分區調光技術來解決防曬。實測在35度的氣溫下，基本上距離天幕10厘米以下不會覺得很曬。

前排座椅為雙125度的零重力座椅，通風、加熱、按摩這些功能都有，舒適性算是拉滿了。

后排空間方面，啟境GT7的空間比蔚來ET5T這類車型更大，而且空間布局很好，沒有“小板凳”感，膝部空間大概是兩拳四指、頭部空間超過一拳，而且靠背角度也很舒服。為數不多的不足是前排下方不能伸腳，另外后排中央扶手除了杯架外沒有其他功能，還好有可以加裝后排屏的接口，可以彌補后排娛樂體驗。

08

駕仕總結

總之，這次體驗完啟境GT7——即便是一款102.8度電的單電機為主——給我留下的一個關鍵印象是：這輛車在任何時候開起來“游刃有余”。這種絲滑和順暢，從動力、轉向到底盤的反饋都很一致。它不是Model 3那種硬邦邦的運動感，又比初代小米SU7略帶生疏的運動感更加醇熟和穩重。

啟境GT7的底盤調校在舒適性和運動性之間取得了很好的平衡，調校水平應該說優于許多新勢力品牌。在舒適模式和運動+模式下，差異性還是比較明顯，舒適模式時更愜意，而運動+模式就更有激情，雖然不是那種很極致的操控體驗，畢竟還只是后驅250kW版本，但是確實“表里如一”。

可以說，啟境GT7的后驅版有點像G28的寶馬3系長軸距——基調就是平衡感，真正運動起來極限也很寬，開起來足夠穩定，而日常代步又很舒適。

最后購買建議上，啟境GT7這次預售了四款車型，包括搭載250kW后驅電機、86度電寧德時代神行電池的標準版、Ultra版，續航是770公里；再往上則是102度電寧德時代6C麒麟電池的Ultra超長續航版，續航里程可以達到900公里。頂配則是102度電、換裝了565kW的三電機版本，價格也達到了30.99萬元，續航里程暫未公布。

從21.99萬元起步的標準版開始，就標配了雙腔空懸和連續可變阻尼減振器，還有大陸高性能四活塞卡鉗，雖然也有華為乾崑智駕ADS 5，但只配備了艙內激光雷達。貴了三萬元的Ultra版則是升級為896線的雙光路激光雷達，同時還升級了面向自動駕駛的全鏈路冗余架構，也就是預埋了L3架構。

次頂配的Ultra超長續航版再貴3萬元，除了電池容量升級到102度電，也從磷酸鐵鋰變為三元鋰電池。配置上還增加了HUAWEI SOUND 21揚聲器方案，多了副駕零重力座椅。頂配則是再進一步多了超級三電機方案，完全的性能取向。

值得注意的是，目前是全系19英寸輪轂，選配20英寸要多加4000元、選配21英寸鴛鴦胎則是1.2萬元，外觀顏色6000-9000元，還有零重力座椅加21揚聲器選裝也是10000元。但目前20英寸輪轂升級免費，車身顏色也有4000元優惠，加上3000元定金膨脹，選擇外觀顏色基本上不用額外花錢。

整體而言，對于大部分消費者來說，21.99萬元的標準版已足夠日常代步，如果真需要提前買L3架構，那建議直接上Ultra超長續航版——畢竟900公里的續航才更有L3的發揮余地。至于頂配的超級三電極版直接對標小米SU7 Ultra的性能，對于有性能需求的年輕用戶會很喜愛。當然，考慮到最終售價肯定還會有至少萬元的調整，起步價格大概率是20萬元左右，主銷的Ultra車型在23萬元比較合適。

總之，這次體驗完啟境GT7，我覺得中國消費者還是很幸運的。因為在電動化時代，仍有車企在認真地打磨駕駛樂趣。在所有車都去家用、舒適的時候，一輛帶給年輕人駕駛樂趣的電動車真的會很有吸引力。

比如我們看中大型純電轎車市場賣得最好的兩款車——小米SU7和Model 3，其實都是偏向于操控的產品，說明年輕人內心依然澎湃。現在啟境GT7來了，給了年輕人第三個選擇：一款比Model 3更舒適，但又比一般純電家轎更運動的產品。

或許，這就是我們這個時代的“3系”，能居家，也能釋放駕駛熱情。