過去幾年，中國汽車電動化的上半場，比拼的是電池、電驅、整車制造等硬件實力。各家車企輪番上陣，紛紛拿出了自研技術，將電動化卷到天花板。

但下半場的游戲規(guī)則變了，電車競爭的焦點正轉向智能駕駛，其中的制高點，是智駕技術的“皇冠”——芯片，其承載的算力規(guī)模與速度，將決定智駕未來的水平。

但更高的算力，真的等于更安全嗎？如何讓高算力芯片真正賦能于日常駕駛？又如何讓大多數人用上智駕、敢用智駕？

針對上述痛點，5月28日，比亞迪在發(fā)布會上拿出了中國首款4nm智駕芯片“璇璣A3”，同時也推出了業(yè)內史無前例的輔助駕駛兜底方案，試圖在智能化下半場的競爭中，改變人們對智駕的刻板印象。

從遠期的智駕目標，到當下的算法、算力、芯片，比亞迪正在嘗試構建一個軟硬一體的智駕平臺，實現全鏈路可控的用戶體驗，并最終讓更多消費者能夠接受當下的輔助駕駛，以及未來的L3/L4高階智駕。

01國內首款4nm車規(guī)級智駕芯片

官方數據顯示，比亞迪首款自研智駕芯片璇璣A3采用16核CPU，帶寬達273GB/s，支持L3、L4自動駕駛。三顆璇璣A3的算力總和超2100TOPS，單顆算力約在700TOPS以上。

官方還透露，該芯片單位算力功率較同級產品低20%，結合算法深度優(yōu)化，算力利用率可提升100%。同時，該芯片目前已開啟規(guī)模化量產，后期將交付上車。

這顆芯片最大亮點，在于率先突破至4nm，是目前國內自研車規(guī)級智駕芯片的最先進制程。制程越先進，晶體管密度越高，算力及存儲也越容易堆高。

車規(guī)級4nm的門檻極高，在工藝水平上，它大致相當于消費級2nm。此外，車規(guī)級芯片還需要承受極寒極熱等環(huán)境，通過多項嚴苛安全認證，并確保十年以上的穩(wěn)定運行。

數據堆砌從來不是比亞迪的優(yōu)先考慮的。其所看重的，是供應鏈上的自主權，是擁有“從0到1”的制造能力。

璇璣A3是比亞迪第567款芯片，由其獨立設計、測試。璇璣A3的出現，意味著比亞迪完成了“自研芯片”整體布局，掌握從智駕到電源管理的整套汽車芯片方案。此之前，這個名單上主要是特斯拉、華為。

要知道，除了智駕芯片，電車同樣需要大量芯片，比如功率芯片IGBT和碳化硅，負責電能轉換，決定了電車的能耗效率和續(xù)航。在這條賽道上，比亞迪是國內首個造出車規(guī)級IGBT和SiC功率芯片的企業(yè)，兩項技術均是國內最早批量裝車。目前，比亞迪在國內車規(guī)級IGBT市場的份額已居第一，占比超過30%。

此外，比亞迪的自研芯片還包括半導體光源、驅動芯片、通信芯片、雷達芯片等13類的汽車芯片，并且已被46個國內外汽車品牌采用搭載?？梢哉f，路上見到的絕大多數新能源車，幾乎都有搭載比亞迪的芯片。

王傳福在發(fā)布會上回憶，2002年，比亞迪就開始籌劃造芯，比造車更早。曾嘗試收購海外芯片公司，被拒后從零起步自建團隊。在芯片領域，比亞迪深耕超二十年，累計投入超1000億元，擁有7000人研發(fā)團隊、4大國內研發(fā)基地、5座晶圓廠。即便在芯片缺貨、限購時期，比亞迪依然能自給自足。

02沖向L3、L4前夕，比亞迪兜底智駕風險

從智駕能力來看，璇璣A3將加速比亞迪在智駕上的迭代速度，推進L3、L4智駕的落地能力。

此前，比亞迪的輔助駕駛方案采用“算法自研+芯片外采”路線，天神之眼系列均采用英偉達或地平線芯片。智駕的“大腦”掌握在供應商手里，算法迭代、功能適配難免受制于人。

而未來璇璣A3上車后，比亞迪終于能按照自己的節(jié)奏迭代智駕系統(tǒng)。王傳福在發(fā)布會就提到，“自研芯片相當于自己買地建別墅，雖然投入巨大，但是可以根據自己需求定制化的設計，體驗更好，迭代更快?！?/p>

而且，比亞迪在此次發(fā)布會上，還推出了專為L3、L4打造的專屬平臺“天神之眼自動駕駛版”，首搭超千線激光雷達、閃拍攝像頭和雙遠紅外攝像頭。這是一個全新的硬件底座，為各類智駕硬件的上車鋪路，為下一代智駕做準備。

智駕的競爭，長期看是數據的競爭，尤其是L3、L4，需要大量真實數據訓練模型。

此發(fā)布會上，王傳福宣布了一項關鍵舉措：將天神之眼B普及到全系列車型，連最便宜的海鷗、元UP車型也能搭載。天神之眼B方案是比亞迪的高階輔助駕駛系統(tǒng)，支持城市和高速NOA功能。

一旦天神之眼B實現大規(guī)模滲透，以比亞迪目前315萬輔助駕駛車型保有量、日均生成超2億公里真實路況數據來看，海量數據將反哺L3及以上級別智駕的算法訓練，加速迭代升級。

比亞迪還承諾，天神之眼A、天神之眼B的新老用戶，可享受為期一年的城市領航安全兜底。若車主輔助駕駛導致交通事故，比亞迪將直接賠付車輛維修、第三方財產損失及人身傷害損失。

王傳福表示，比亞迪在L2階段率先承擔起L3、L4的責任。

這項政策史無前例，相當于車企主動為智駕風險兜底，實現輔助駕駛全鏈路可控。過去，智駕一出事，用戶、車企、保險公司三方扯皮，責任根本扯不清。比亞迪的做法，為行業(yè)樹立了新標桿，也推動行業(yè)主動承擔起智駕責任。

03用“零事故”目標，錨定智駕路線圖

電車的上半場是電動化，下半場是智能化。對于即將進入的下半場，比亞迪為汽車智能化設定了三大目標，包括實現“零交通事故”、“超級司機”和“超級秘書”。

其中，“零交通事故”是三大目標的重中之重，關乎整個行業(yè)智駕的推進進程。比亞迪期望，智駕在極端情況下能保障安全，規(guī)避任何突發(fā)狀況，而不僅是提供輔助。

按道理說，智駕系統(tǒng)沒有情緒干擾，配置了更先進的感知設備，探測范圍更廣，反應速度是人類的5倍。在這種條件下，智駕理應比人類駕駛更安全。

但現實是，因智駕而導致的交通意外仍不時發(fā)生。行業(yè)熱衷比拼算力、激光雷達等硬件參數，但并未解決智駕的實際安全問題。這也直接影響到了用戶對智駕的心態(tài)——不敢用、不放心。

正如王傳福日前表示，具備城市領航功能的車占比不到2%，實際使用率僅30%，仍有約70%的用戶不常用、甚至不敢用。

技術落地的最終底線，一定是人的安全問題。如果無法打消用戶對安全性的疑慮，智駕技術再超前，也無法真正實現大眾普及，也無法邁向L3、L4更高層級。

比亞迪此次設立“零交通事故”目標，正是為智駕系統(tǒng)的進化提供了明確方向，最終服務于人的生命安全和出行福祉。

“零交通事故”目標并非遙不可及的理想。比亞迪此前的智能泊車功能已證明這一點，投入使用后，用戶的泊車事故率已接近于零。

當更多車企敢于對安全負責、對用戶負責，L3、L4級自動駕駛的普及才不會停留在技術參數的堆砌上，而是真正走向“讓出行更安全、更美好”的終極目標。