夜里十一點的連云港高鐵站，出站口稀稀拉拉幾個旅客，候客區卻排著長長一隊網約車，掛在擋風玻璃后的手機一片漆黑，像沒人接的座機。

這不是某個深夜的偶然畫面，而是這座蘇北港城眼下網約車行業的日常縮影——車輛總數頂到3500輛的天花板，司機的月流水卻從萬元上下，悄無聲息地滑到三四千。先把賬擺出來。

截至2025年9月30日，連云港市區持有有效經營許可證的網約車平臺公司49家，持有有效道路運輸證的網約車3255輛，在冊巡游出租車1045輛，全市持出租車從業資格證人員共計20672人。

到了2026年3月，這個數字又往上走，市區網約車保有量摸到3500輛這條線。司機比單子多，單子比飯碗薄。

一位姓徐的師傅在城里跑了九年車，他自嘲說自己是“最帥的網約車司機”，可帥不當飯吃。

早些年經商失敗后，他抓住了平臺燒錢補貼那段紅利期，跑十個小時一個月能進賬小一萬；如今他每天把方向盤攥到十二個小時以上，午飯常常是一口面包，月底一結，七八千都算運氣好的。這種落差不是個別人的牢騷。

連云港市交通運輸局在最新一輪風險預警里把行業體檢報告掛了出來：2025年以來，市區網約車司機平均毛收入約21.5元每小時，普遍存在工作時間過長、訂單減少、車輛閑置、收入低且持續下行等情況，市區網約車市場已趨于飽和態勢。

21.5元里還要刨車租、刨電費、刨平臺抽成，落到口袋里能剩多少，司機心里都有數。為什么連云港撐不住這么多車？

翻開城市地圖就能看出端倪。常住人口四百五十萬，中心城區不到一百萬，從東頭開到西頭半小時搞定。

短半徑出行本來就有限，再加上街邊那些花花綠綠的共享電單車，三五公里以內的活兒基本被截胡。蛋糕本就不大，分蛋糕的手卻越伸越多。

按這個粗略尺子比一比，連云港一千多輛出租車，對應的網約車合理上限也就三千出頭，眼下三千五的體量，已經明顯越線。更讓人頭大的是，新人還在往里擠。

一位在交通運輸系統做基層調研多年的工作人員透露，2022年至2025年，連云港市區網約車平均每月新增約60輛，2023年平均每月新增100余輛。預警一道接一道貼出來，進場的腳步卻沒怎么放慢，勸退的告示像貼在風口上。

主管部門其實也犯難。地方手里能直接管的，無非是車輛和駕駛員資質這一關，至于具體上多少輛、平臺抽成多少、價格定多高，仍然屬于市場自己說了算的范疇。

許姓工作人員私下感慨過一句很實在的話：跑這行的人，本來就是就業市場要去接住的群體，誰不是為了一口飯。前陣子，行業里還鬧過一場不大不小的烏龍。

徐師傅所在的那個百人微信群當時炸了鍋——十幾個小時都賺不出生活費，要是真砍到八小時，房貸怎么辦，孩子的興趣班怎么辦？這場緊張持續沒多久。

可虛驚之后，那股說不出的憋悶反倒更濃。徐師傅自己也想得明白：沒有強制限時是好事，問題是沒人按下暫停鍵，大家就只能用更長的工時去對沖單價下滑，誰先收車誰先餓肚子，結果就是集體把方向盤焊在手上。

為了在算法的縫里多摳幾個訂單，跑車師傅各顯神通。有人副駕上一字排開四部手機，幾個平臺的提示音此起彼伏；有人琢磨刷在線時長沖等級；還有人為了一個被封的賬號，花兩三百塊去解封。

平臺把好單子和在線時長、活躍度死死綁在一起，司機想多掙，只能拿身體硬扛。更專業的視角也給出過提醒。

清華大學交通研究所副所長楊新苗的判斷很直接：真正需要解決的，是城市如何重新理解網約車。過去，它被視為一種幾乎可以無限擴張的靈活就業方式；但現在，網約車飽和之后，城市的交通運力系統需要重新規劃。

換個說法，把它當成無底洞的吸納池，城市遲早要為這種粗放埋單。楊新苗還順手舉了兩個城市當例子。

北京首都機場專門給網約車劃了接客通道，避免和出租車在地面上互相擠；香港干脆用立法卡住總量和價格區間，把惡性競爭堵在源頭。如果平臺和司機都還停在“誰更便宜誰就贏”的思維里，最后的結果是大家一起熬，沒人能笑著收車。

行業里的人也清楚這門生意的兩難。一位在某頭部平臺干了十年的技術員說過，平臺既要滿足合規的安全要求，又要顧及司機收入下滑可能帶來的人員流失，怎么在市場份額和人留得住之間找平衡，是每家平臺案頭都擺著的難題。

連云港的故事在更多三四線城市里都有翻版。網約車入行門檻低，從去年開始有大量司機涌入這個行業，更多從業者進入，勢必導致僧多粥少，訂單下滑是必然的。

預警通告越發越多，市場依然往里擠，這不是哪一座城市的偶然，而是整個低門檻靈活就業行業的共同處境。

這兩端之間留下的縫，正等著平臺、監管和市場一起去找一個不那么硌人的答案。