上海
過去一年，長三角的天空格外熱鬧。嘉興、麗水、蚌埠、亳州——4座民用運輸機場密集通航，加上此前已有的24座，區域內民用運輸機場總數已達28座，密度超過京津冀和粵港澳大灣區。
這僅是開始。有消息稱，南京、杭州兩座中心城市正緊鑼密鼓地謀劃第二機場，南通“上海第三機場”也在規劃推進中。
長三角瘋狂建機場，是在盲目堆數量嗎？答案是否定的。
上海兩大機場穩居“國際核心”地位：浦東機場主攻國際航空任務，貨郵吞吐量長期位居全球前列；虹橋機場則聚焦國內商務航線。而杭州蕭山機場作為區域樞紐，已躋身全球“5000萬級機場俱樂部”；南京祿口機場同樣扮演著“第二梯隊”的重要角色。
最典型的錯位發展，當屬嘉興南湖機場。作為長三角首個專業性航空貨運樞紐，它避開了與周邊大型客運機場的正面競爭，專注于高時效、全貨機航空貨運。這種“客貨分流”的精準定位，不僅補上了長三角航空貨運的短板，還有效承接了上海浦東機場的溢出壓力。
此外，南通新機場已被明確納入《上海大都市圈國土空間規劃（2025—2035年）》，將與浦東、虹橋共同組成全方位門戶復合型國際航空樞紐；南京明確“一主一輔”布局，謀劃馬鞍機場作為輔助；杭州也掛出了第二機場選址研究的課題招標。
業界認為，長三角的機場“內卷”，本質上是一場從“地理相鄰”到“發展相融”的深度博弈。可以說，長三角打造世界級機場群，在數量和能級上還沒到達天花板。
不過，在這場轟轟烈烈的機場建設潮中，GDP高達2.77萬億元的“最強地級市”蘇州，卻始終被網友調侃為“蘇州梅友（沒有）機場”。
作為全國GDP前十城市中唯一沒有民用運輸機場的城市，蘇州的尷尬在于，它被一個高度發達的“環蘇州機場群”緊緊包圍。
在蘇州150公里半徑內，已經分布著上海虹橋、上海浦東、無錫碩放、南通興東、常州奔牛、嘉興南湖等6座民航機場。民航業內人士李曉津指出，蘇州“機場夢”難圓，首要原因就是空域和地域資源的極度飽和。華東空域利用率已超過85%，在如此密集的區域新增大型機場，面臨著極大的空域重構與飛行安全管理壓力。
從區域協同的角度來看，不建蘇州機場，反而可能是避免重復建設和空域“內耗”的最優解。
在華東師范大學城市發展研究院院長曾剛看來，在國家戰略層面、空域資源約束以及區域協同發展邏輯下，蘇州建設民用機場的必要性不強，且存在更優的替代方案。
曾剛認為，目前，蘇州通過高鐵、地鐵與周邊機場實現了高度互聯：蘇州工業園區至無錫碩放機場僅需20分鐘車程，未來蘇州地鐵3號線還將與無錫地鐵無縫銜接，實現“坐地鐵去趕飛機”。
此外，蘇州還通過“虛擬航站樓”彌補了物理機場的缺失。上海機場蘇州航站樓（代碼SZO）的啟用，讓蘇州人可以在家門口辦理值機和行李托運，直接“空手”前往上海虹橋或浦東登機。截至2025年末，蘇州城市航站樓已累計服務25萬人次。
不過，蘇州并沒有放棄對天空的渴望。在“十五五”規劃建議中，蘇州再次提出推動民用運輸機場的研究論證，與此同時，蘇州選擇另辟蹊徑，全力押注“低空經濟”這一新賽道。
根據江蘇省重大項目清單，蘇州通用機場新建工程已被列入計劃，力爭在2026年底建成投運。這座位于常熟與昆山交界處的A1級通用機場，與大家傳統認知中的民航機場截然不同。它不主打大規模的旅客運輸，而是聚焦于航空消費、飛行培訓、應急救援以及低空物流。
作為制造業門類最齊全的城市之一，蘇州擁有16萬家工業企業，其發達的高端制造、電子信息產業與低空經濟產業鏈高度契合。無論是無人機的核心零部件，還是電動垂直起降飛行器（eVTOL）的精密結構件，蘇州都具備完善的配套生產能力。
李曉津表示，蘇州發展低空經濟和通用航空優勢明顯，“蘇州文化優勢突出、制造業發達、經濟實力強勁，已實現低空經濟產品規模化出口。隨著國家將低空經濟列入新興支柱產業，蘇州發展低空經濟和通用航空具有更廣泛的前景”。
從蘇州工業園區元器件的空中配送，到陽澄湖大閘蟹的冷藏速運，再到太湖沿岸的空中游覽，蘇州正在用“通用機場+垂直起降點”的組合，構建一張屬于自己的低空交通網。
記者 潘潔
編輯 潘晟
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