資料圖，振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：陳華林

防臺季即將到來，有心閱讀每個港口的“防臺禁令”，就會發現其中幾乎都有一條：同一貝位內嚴禁空箱、重箱混堆。其實即使不用特別提及，空箱和重箱分開堆存早就是行業慣例。

但是，在鹽田港東港區一期工程此前發布的環境影響報告書中，卻談到將實現空重混堆，并計劃采用全球首創、可實現空箱和重箱操作相互兼容且無縫切換的軌道吊。這是不是意味著，現在新建的自動化碼頭將打破“空重分離”的傳統？

在此之前，我們要先理解，碼頭為什么要將空重箱分開堆存。原因主要有以下三個方面：

重量差距巨大帶來的安全隱患：一個20尺的重箱總重量可達30噸左右，而空箱僅有箱體自重約2.3噸。如果把重箱壓在空箱上面，底部空箱將承受極大的壓力，這種堆存方式存在極大的安全風險。

截然不同的作業生態：通常情況下，重箱區一般只堆疊4-5層，必須使用承重能力強、跨度長的輪胎吊或軌道吊進行作業。而空箱由于重量較輕，通常可以堆疊6-8層，適合使用機動靈活的堆高機或正面吊來作業，完全不必出動昂貴的場橋。

影響碼頭效率的“翻箱率”問題： 提取重箱需要嚴格按照提單交貨，堆場機械必須翻找出特定的箱子。而提取空箱通常不挑具體箱號，只需要尺寸相同，直接抓取最上層的箱子就能走。

因此，從上述角度來看，空重分開堆存是最能節省堆場用地、最合理利用碼頭流動機械的規劃布局。但是，為何空重混堆正在成為自動化碼頭的標配？

事實上，對堆場進行“空箱區”和“重箱區”涇渭分明的物理區隔，往往也會對堆場的動態利用率提出巨大挑戰。原因很簡單，即碼頭的空重箱并非等比例到港，而是呈現出極強的周期性、季節性和偶發性波動。

在出口旺季、西方傳統節日前的出貨高峰，或者國內長假前，工廠會集中大量交貨。大量外貿出口重箱在短時間內涌入碼頭，而原本計劃來運走這些箱子的集裝箱船卻尚未到港。此時，重箱堆場瞬間爆滿，甚至需要臨時占用車道；而另一邊，空箱往往已被提空，空箱區顯得一片冷清。

反之，當全球貿易放緩，或海外空箱大量回流時，就會出現空箱多、重箱少的情況。當船公司用大船將成千上萬的空箱運回國內港口時，空箱堆場會以驚人的速度堆高、塞滿。與此同時，由于訂單減少，工廠不來提空箱裝貨，導致重箱進港量銳減，空重場地的利用率就會出現嚴重的不平衡。

隨著自動化碼頭建設運營的逐步推進，“動態堆場”的概念得以實現，即能夠根據碼頭的實時作業情況來規劃空重箱的堆放。但在這個過程中，常見的垂直式自動化碼頭和順岸式自動化碼頭在空重混堆的實踐中各有利弊。

垂直式自動化碼頭：被“端裝卸”限制的混堆自由

青島港自動化碼頭，垂直式布局

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：薛景文

垂直式碼頭（如洋山四期、青島港）的集裝箱區垂直于岸線，采用的是端部裝卸。也就是說，AGV在海側端部接收從船上卸下的集裝箱，外集卡在陸側端部接收從堆場運出的集裝箱。由于AGV和外集卡不能混行，集裝箱必須由軌道吊沿著箱區的長軸方向，從內部“搬運”到端部。

在這個過程中，空箱的流轉特征是“大進大出”，一次性可能要提走幾十個。如果把空箱和重箱深度混堆在同一個箱區里，當外部需要提空箱時，軌道吊可能需要穿越大半個重箱區，長距離奔襲去抓取空箱，再長途跋涉運回端部。這會產生極其可怕的空跑，直接拖垮整個箱區的作業效率。

順岸式自動化碼頭：被“邊裝卸”釋放的混堆潛力

天津港C段自動化碼頭，順岸式布局

振華Terminexus全球港口攝影大賽獲獎作品? 作者：李廣飛

順岸式碼頭（如南沙四期、日照港順岸開放式全自動化碼頭及大量傳統碼頭改造項目）的箱區平行于岸線，采用的是側面裝卸。IGV與外集卡是沿著箱區側面的通道行駛的。

這就使得“車找箱”取代了“箱找車”。如果一個箱區里同時混堆了重箱和空箱，當指令下達時，IGV可以直接開到目標空箱所在的特定貝位旁邊停下。懸臂軌道吊或自動化輪胎吊只需做極短的小車橫移，就能把空箱放到車上。

由于場橋不需要像垂直式碼頭那樣長途搬運集裝箱去端部，順岸式碼頭將空重箱混在一個箱區內幾乎沒有機械效率的損耗。例如，在多份順岸式全自動化裝卸系統的專利和實際規劃中，都已明確將空、重箱混堆作為標配，通過車道的交替布置，極大提升了土地的整體利用率。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，自動化碼頭之所以能夠打破傳統堆場空間的空重區隔，是因為技術革新接管了碼頭的大腦，從而得以實現海側與陸側、固定機械與流動機械的順暢銜接，最終在效率和成本之間達成完美的動態平衡。