廣東
電車續航超700公里已相當普遍了，快充技術快速發展，到如今已有車企宣稱10分鐘充電500公里，充電時間已與燃油車加油時間非常接近，一切似乎都顯示出電車取代燃油車的時間點已經達到，但是如果真正跑一次高速，就會發現現實與這些理論存在不小的差距。
為了證明電車的續航問題，某電車企業創始人還親自跑了一次北京到上海，測試它家車的續航和快充技術，以此來證明它家電車的技術優勢，并以直播的方式呈現在消費者面前。
那次測試中，全程大約1300公里，出發時滿電，中途在一個服務區休息和充電1小時，花了15小時左右到達上海，到達終點時還剩余電量3%。
這次測試恰恰反映出，電車在實際行車中的表現與理論存在不小的差距，這款車的標稱續航超過900公里，在高速行車時的實際續航在600多公里，只有標稱續航的七成左右；理論快充從10%到80%大約半小時，而他在直播中花了1個多小時，而且很可能是精心選擇的專用快充樁。
其實這恰恰反映了現實中，普通消費者長途行車的不便，普通消費者長途行車時不可能將電量用到10%以下，電量掉到30%以下就開始著急找充電樁了，怎么可能如那位車企創始人那樣將電量用到3%？
在服務區充電的時候，一般來說快充技術支持充電容量間隔是20%到80%，而且也不可能如車企的宣傳所言那樣10分鐘，20分鐘充電這60%的容量，這是因為快充不僅需要車輛自身技術支持，還需要充電樁支持。
目前國內470多萬座公共充電樁中，800V以上的超充樁大約占4%，400V快充樁大約占42%，還有超過五成為慢充樁，基本上可以說車主離開大城市后基本找不到800V以上的超充樁，而400V的快充樁找到的幾率也不到半數。400V快充樁充電20%到80%的300公里續航往往超過半小時，而慢充樁肯定超過1小時。
如此也就不奇怪有車主表示節假日用電車跑1100公里耗費24小時了，節假日在大城市周邊需要排隊充電，中間充電頻率并非是300到500公里間隔充電一次，而往往是200公里左右就要充電一次了。
更別說這些還得是車子在新車階段、電池性能良好的情況下，電車續航表現良好的情況下才能實現，然而許多電車車主用電車已兩三年以上，電池性能已經衰退，這類車主更是行駛不到200公里就得充電一次，中間充電頻率進一步增加。
如今還有電車車主遭遇了隨著電池性能的衰退導致鎖電的問題，電池的續航里程進一步縮減、充電速度也進一步下降，如此這類使用數年之后的電車車主使用電車跑長途的困難就更多了。
對比之下，燃油車的問題就少多了，燃油車即使使用多年之后油耗提升也較為有限，燃油車的可靠性依然相當高，更別說如今16年前的三廂飛度、三廂騏達仍然在用，足以證明燃油車的可靠性和耐用性，而電車使用8年以上就難以使用了，與燃油車根本沒法比，這也是為何在二手車市場燃油車占比超過九成，電車在二手車市場流通量極少的原因！
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