【文/觀察者網 熊超然】

據英國《衛報》當地時間6月7日獨家報道稱，歐盟和英國的汽車行業正敦促歐盟委員會調整“脫歐”貿易協定，并第二次暫停對電動汽車進口征收關稅。

業界人士擔憂，他們將無法滿足2027年1月1日生效的免關稅銷售條件，這主要是因為自2021年起實施的《歐盟-英國貿易與合作協定》中，關于產品如何符合免關稅貿易資格的“原產地規則”非常嚴格。根據2020年的英國“脫歐”協議，為避免關稅，到2027年1月1日，汽車價值中55%的部分必須在歐洲生產；同時，電池組的70%和電池單體的65%也必須在歐洲生產。

歐盟和英國在擴大電池產能方面面臨的困難，而這篇報道竟將此歸咎于中國在包括鋰資源及制造電池單體所需精煉鋰等關鍵原材料領域占據主導地位。

報道還援引歐洲汽車制造商協會（ACEA）國際貿易總監喬納森·奧里奧丹（Jonathan O’Riordan）的話稱：“（歐洲地區）電池制造的成本非常高，仍比中國高出30%。”

歐洲電池制造商Northvolt的工廠。2024年11月22日，歐洲電池制造商Northvolt聯合創始人兼CEO卡爾森宣布辭職，此前一天，Northvolt宣布在美國申請破產保護，尋求重組。 IC Photo

根據最初的設想，在協議達成后的幾年內，30%的電池組和電池單體將在歐盟或英國生產，這一原產地規則旨在激勵對本土電池制造業的投資。然而，到了2023年，情況顯然未達預期，部分原因是新冠疫情，另一部分原因是俄烏沖突導致了半導體短缺。

在汽車行業日益高漲的呼聲下，歐盟委員會同意將相關規則暫停三年，期限至今年年底。

而如今，隨著截止日期僅剩七個月，業界告知歐盟委員會，目前仍無法實現關于在電池領域“歐洲制造”的目標。

奧里奧丹表示，當關稅規定于2024年首次暫停時，業界曾預測，到2027年，從乘用車到卡車等各類車型中，將有60%的電池在歐洲生產。

他指出，但目前的估算卻顯示，到2027年1月1日，在歐盟生產的電池比例將“略低于20%”。

據行業估算，英國的這一比例雖高于歐盟，但也仍低于既定目標。當地時間6月5日，ACEA總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）在布魯塞爾表示，歐洲在電池動力系統方面的開發進展“過于緩慢”，并呼吁歐盟委員會轉變政策，以加速這一轉型。

英國汽車制造商和貿易商協會（SMMT）首席執行官邁克·霍斯（Mike Hawes）表示：“電池供應鏈尚未準備好滿足這些嚴格的要求，這些要求基于某些假設條件，而盡管投入了巨額資金，但這些假設條件卻并未成為現實。”

他補充道：“英國和歐盟現在必須找到務實的解決方案，既要避免對那些消費者正被鼓勵購買的車輛征收適得其反的關稅，又要維護對本土電池產業能力的投資。”

德國車企的生產線IC Photo

盡管歐盟委員會出臺了多項法規以促進生產，但建立本土產業既昂貴又耗時。

從開設礦山到生產電池級鋰，可能需要數年時間。歐洲唯一一家鋰工廠的負責人斯特凡·舍雷爾（Stefan Scherer）曾表示：“開設礦山并建立完整的生產鏈，可能需要耗資7.5億美元。”

霍斯說：“隨著更廣泛的地緣政治壓力，以及歐盟推動‘歐洲制造’帶來的額外負擔，雙方必須確立一項雙邊承諾，以保護我們長期的汽車產業伙伴關系及歐洲更廣泛的競爭力。”

歐盟委員會發言人則表示，“關于這些問題以及相關議題的討論可以在正進行的英歐談判框架內展開”，并補充稱，歐盟委員會正與電動汽車行業的利益相關者“保持密切聯系”，以“評估他們滿足原產地規則的準備情況”。

《衛報》在報道最后還炒作渲染稱，業界發出這些呼吁之際，外界擔心中國正在給制造業帶來一系列連鎖危機，并最終導致歐洲本土產業受到嚴重沖擊甚至遭到蠶食。

當地時間6月3日，總部位于布魯塞爾、專注于歐盟政策的新聞網站“歐盟動態”（Euractiv）發文稱，預計關于歐盟對華關系的首次實質性辯論，將于6月18日至19日召開的歐盟峰會期間展開。《衛報》也補充稱，“中國問題”是議程上的議題之一。

而英國《金融時報》當地時間6月2日則披露，今年歐盟峰會召開時，各成員國領導人將不會提及“中國”，而是討論“競爭力與全球經濟挑戰”。

報道援引外交人士稱，歐洲理事會主席科斯塔不希望在這樣一個極具爭議的問題上對各國政府施加過大壓力。“議程上不會出現‘中國’這個詞。”一名外交官員透露。

5月28日，中國外交部發言人毛寧已在當天的例行記者會上重申，國際貿易是雙向選擇，不存在強買強賣。中歐經貿關系的本質是互利共贏，中方從不刻意追求對歐洲的貿易順差。毛寧強調，歐方應當全面客觀看待中歐經貿關系，恪守自由貿易承諾。中方也在密切關注歐方的動向，將采取必要措施維護自身的正當權益。

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