有人說，法拉利，徹底瘋了。

在如火如荼的自動駕駛PK賽中，有一家明確提出了拒絕。

“如果車主不能親自駕駛，買法拉利還有什么意義？”法拉利CEO貝內代托·維尼亞明確排除了推出完全自動駕駛法拉利的可能。

言外之意，法拉利拒絕全自動駕駛，甚至明確表示，“L3智駕不在法拉利產品藍圖里”。

對于這一觀點，業內認為，法拉利的轉型里帶著一股矛盾。

法拉利的矛盾

矛盾在于，“既要又要”。

前不久，法拉利正式發布品牌首款純電動公路跑車Ferrari Luce，意大利語意為 “光芒”。

這款電動車，是法拉利百年歷史上第一款電動車，由前蘋果設計大師喬納森·伊夫聯合打造的四門五座純電超跑，搭載四電機四驅系統，百公里加速僅需2.5秒。

法拉利沒有將Luce單純定義為“一輛加速很快的電動車”。法拉利首席產品開發總監富爾根齊表示，Luce是“有史以來最舒適的法拉利”。

發布會上，法拉利確認Luce電動車在意大利的起售價為55萬歐元，約合人民幣435萬元。邀請羅馬教宗良十四世參觀這輛新車，教宗看著整體造型圓潤簡潔的新車時，給了法拉利靈魂一問，“這是第一輛四門法拉利嗎？”

外觀上，這款新車開創性地打破法拉利傳統設計模式，成為繼Purosangue之后第二款四門車型。對于這款車型，業內褒貶不一。有人評價像“換皮的普銳斯（參數丨圖片）”，還有的說，“外觀介于本田雅閣純電版與特斯拉Model3之間”，而且“法拉利全新發展戰略令人難以理解”。

看熱鬧不嫌事大的把躍馬標志，換成了本田的H標識，契合。前主席蒙特澤莫羅直接開炮：“希望把躍馬標志從Luce上摘掉，我們正在冒著毀掉一個傳奇的風險。”

光芒一經發布，法拉利股價當天跌了8%，市值蒸發超過50億美元，相當于約9091輛Luce的市場價值。有人說，法拉利，徹底瘋了。

從產品時代來說，Luce引發的爭議，不只是一次新產品的輿論波動，而是傳統超豪華品牌在電動化轉型過程中“品牌認知錯位期”的縮影，也是難題。

但是，不管業內看好與否，這都是法拉利電動化轉型的重要車型。業內還給出了一個解讀，“Ferrari Luce，既是法拉利電動化之路的啟明燈，也是對傳統內燃機時代的一記告別”。

這話，法拉利表示不同意。

法拉利認為，Luce并非簡單的動力替換，而是品牌純電、混動、內燃機三大動力架構并行戰略的成果，電動化是拓展性能邊界的新路徑，而非取代內燃機的選擇。

拓展新邊界，無可厚非。畢竟，電動化時代，“電動化的未來，法拉利也要”。“電動化是未來的發展趨勢，法拉利需要采取行動，它必須在其他人之前定義豪華電動化是什么樣子。”Jato前汽車行業分析師穆尼奧斯在談及法拉利首款純電動車型時表示。

超豪華電動車的定義權，法拉利想要拿到。但是，法拉利在電動化的拓展邊界是“有邊界的”。

眾所周知，電動化和智能化是分不開的，一個是競爭是上半場，一個是競爭的下半場，智能駕駛、座艙一體是每一個參與者都在努力“卷”的事。

但是，法拉利決定把這兩件事分開。維尼亞在接受澳媒《Drive》采訪時承諾，法拉利每一款車都會保留方向盤，讓車主享受駕駛，而不是把一切交給電腦。

法拉利表示，L3及以上級別自動駕駛不在法拉利的產品藍圖中。不過，法拉利會繼續開發自適應巡航控制、車道偏離預警等技術，這些功能從技術定義上也屬于自動駕駛的一部分。

“我們不會制造完全自動駕駛汽車，這一點非常明確。我們希望享受樂趣的是人，而不是電腦芯片。我們希望車里有方向盤，方向盤后面是一名男性或女性。否則，為什么要買法拉利呢？”

這個問題，問得也沒有錯。

但是，和推出首款純電動公路跑車Luce的目的是“想要拿到超豪華電動車的定義權”是有一些矛盾的。畢竟，業內共識，座艙一體的時代，沒有智能駕駛就做不好電動車。

在電動時代，百公里加速2秒以內早已不是超跑的專利，也不再是法拉利的專利。

一場“逆勢而行”

當然，這種“既要又要”的矛盾，并不是隨便出招。決策的背后，是對超跑市場的洞察。

根據數據顯示，拉利全球車主平均年齡僅47歲，其中30%為35歲以下的年輕群體，他們購買法拉利的核心訴求是體驗極致駕駛樂趣。銷量數據也證明了這一點，2025年法拉利交付13663輛，其中80%的車型為混動版本，純電車型占比不足5%。

所以，貝內代托·維尼亞那一問，“如果車主不能親自駕駛，買法拉利還有什么意義？”是符合法拉利目前的車主群像的。Luce即使是純電車型，也會保留“標志性的法拉利駕駛感受”，不會因電動化而犧牲操控樂趣。

但是，Luce的外觀設計和純電布局，又從根本上割裂了法拉利七十年積累的品牌基因。法拉利“如何維持法拉利”成了一道難題。

法拉利試圖通過Luce吸引新的消費群體，法拉利所嘗試重構的，不僅是動力結構，更是用戶結構本身，但這一策略在執行中放大了與傳統用戶的割裂感。

意大利副總理兼交通部長馬泰奧·薩爾維尼在社交媒體上評論，“這看起來一點也不像法拉利。這也能叫‘創新’？不知道恩佐·法拉利會怎么評論。”

這些批評和質疑，都指向了一個本質，當動力形式、產品形態與設計語言發生變化時，法拉利又將如何定義“法拉利”。時代的變化，讓法拉利的確是充滿矛盾的，是延續蒙特澤莫羅時代構建的信仰體系？還是重新定義“躍馬”的邊界？

無疑，Luce的推出，法拉利選擇了后一種。

“Luce是迄今為止與品牌核心理念偏離最大的一款車型”，歐洲奧德奧銀行分析師安東尼·迪克警告，若Luce市場表現不佳，法拉利將面臨品牌價值受損的風險。路透社曾表示，法拉利面臨的挑戰是如何利用全新的技術來保持自身的特色。

創始人恩佐·法拉利那句“我賣的不是車，是夢想”，是法拉利的品牌哲學，如今法拉利的電動車，沒有V12，法拉利還是法拉利嗎，還能否創造夢想？

畢竟，技術可以更新，但品牌情緒價值不能同步遷移，再加上電動化平臺帶來的趨勢是零部件通用化、技術標準化，用蘭博基尼CEO溫克爾曼的話來說：“跑車愛好者懷念內燃機的聲浪，沒有跟電動汽車建立情感聯系，市場對純電超跑的接受度趨近于零。”

電動化之后法拉利的稀缺性價值還剩多少？不得而知。

畢竟，在所有超豪華品牌都在從純電賽道撤退的時刻，法拉利選擇了沖鋒。對于全球超豪華品牌來說，這是一場“逆勢而行”。

目前，超豪華品牌的電動化轉型，可謂是集體“踩剎車”。蘭博基尼明確，目標客戶群體對純電超跑的接受度明顯低于預期。保時捷重新強調燃油與混動的重要性，阿斯頓·馬丁則表示超豪華用戶對純電轉型仍存在保留態度。

目前，多家超豪華車企紛紛暫緩、或擱置純電量產項目，早期的激進電動化布局基本停滯。其實，法拉利此前的規劃，也頗為激進。

2022年6月16日，法拉利宣布雄心勃勃的計劃，5年內推出15款新車型，到2030年，電動和混合動力車型目標占到總銷量的80%，其中純電占比要達到40%。

2024年，法拉利在意大利馬拉內羅總部斥資約2.3億美元新建工廠，使純電、混動與傳統燃油車型得以在同一基地并線生產。

至今，第一款純電車型才推出。Luce的誕生過程本身，其實映射著超豪華品牌在電動化時代的焦慮與矛盾，尋求品牌價值傳承與技術顛覆之間的平衡。

Luce的出現，并不算一個好的時機。競爭對手集體撤退，超豪華核心市場需求疲軟，再加上法拉利的財務數據也正在走低。

一個“多線承壓”的時間窗口里，讓Luce的爭議聲被放大。再加上，業內對于法拉利的“逆勢沖鋒”感到擔憂，電動化是一場燒錢的轉型，會不會最終拖垮高利潤率的“法拉利模式”？

如今，明確表示排除自動駕駛L3的法拉利，也是一場“逆勢沖鋒”。能不能“把電動車做明白”反而成了第一道難題。至于，Luce爭議背后的行業命題，也不是一款車型能解的。