跑過長途的人，大概都有同感。這兩年路面狀況，比前些年差了那么點意思。補丁摞著補丁，坑洼連著坑洼。

看著是小毛病，背后卻是一本難算的賬。養(yǎng)路的錢從哪兒來？過去靠兩條線撐著，一條是燃油稅費，一條是高速過路費。

如今兩條線都在收緊。今年6月初，行業(yè)里的人把這道題擺上了臺面。數(shù)字一亮出來，許多人才反應過來，事情比想象中嚴重。

先看一個直觀的數(shù)。2021年那年，全國收費公路總支出沖到1.29萬億元。通行費收入只夠蓋住一半，缺口接近6280億元。

把時鐘往回撥到2013年，那時缺口才661億元。八年時間，差距大了近十倍。

要弄明白這道難題，得回到改革開放后那段往事。當年國家底子薄，修路缺錢。

于是探索出＂貸款修路、收費還貸＂的辦法。這招很管用。中國用了不到發(fā)達國家一半的時間，就把骨架公路網(wǎng)搭了起來。

從西部高原到東南沿海，高速一條接一條往外鋪?？煞彩掠写鷥r。借的錢，終究要還。

債務越滾越大，每年還本付息的壓力，像一座越壘越高的山。山有多高？江西財經大學財稅學院的高琳教授給過一組測算。

2013到2021年間，收費公路的還貸、養(yǎng)護、運營管理三塊開銷加起來，占總支出的93.8%。光還貸一項，就吞掉79.37%。

一擠壓，養(yǎng)護開支占比一路縮水。從2013年的9%，掉到2021年的5.7%。

她還提了句更狠的：當還貸支出占到九成左右時，能用來養(yǎng)護的資金可能只剩2%到3%。路修得再多，養(yǎng)不起，也是大麻煩。

普通公路這邊，又是另一番處境。它沒有過路費這塊收入。錢主要來自中央征收的成品油消費稅，再通過轉移支付下到地方，由地方交通部門來組織養(yǎng)護。

交通運輸部規(guī)劃研究院做過測算，這條渠道貢獻了全國普通公路日常養(yǎng)護支出的八成以上。

問題就出在源頭。燃油車的新增量一年比一年少。2025年全國僅新增43萬輛，比2024年的601萬輛大幅縮水。

源頭活水越來越細，下游池子自然蓄不滿。

還有更扎眼的數(shù)。截至2020年底，全國公路總里程已經突破519萬公里。普通公路養(yǎng)護里程比2008年增加了60.9%?？绅B(yǎng)護資金供給的增速，遠遠跟不上。

交通運輸部公路科學研究院的張玉玲等人在2024年2月的《中國公路》上算過一筆賬。到2030年，光高速公路這一塊的養(yǎng)護管理資金需求，還得再增3000多億元。

當下普通公路每年的資金缺口約50%。大約四成里程陷入＂列養(yǎng)卻沒錢養(yǎng)、應修卻沒錢修＂的尷尬。

要看這場變革的預演，得把目光投向海南。

這個島在1994年就走了一步大膽棋。把養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運管費四項合并成燃油附加費。統(tǒng)一在加油環(huán)節(jié)征收。

島上所有公路收費站卡，一夜之間撤個干凈。從那以后，海南成了全國唯一不設公路收費站的省份。

現(xiàn)今的征收標準是汽油每升1.05元，柴油按噸位每月220元。這套機制運轉了三十多年，是海南公路建養(yǎng)的錢袋子。當年這套設計的前提，是燃油車一統(tǒng)天下?？裳巯碌暮Ｄ?，已經是新能源車的地盤。

海南省工信廳披露過一組數(shù)。2025年全年全省推廣新能源汽車11.68萬輛，在新增車輛中占比62.9%。截至2025年10月底，新能源汽車保有量達50萬輛，占全省汽車總量的22.64%。

不管是滲透率還是絕對數(shù)，海南都穩(wěn)居全國前列。島上的椰風海韻里，多了越來越多安靜滑過的電車，也多了一份隱憂。隱憂在哪？

開電車的人不去加油站，那筆燃油附加費自然就收不上來。海南本就高度依賴汽油附加費，柴油單獨繳。

新能源車每多一輛，稅基就薄一分。官方沒披露具體的縮水數(shù)額。但行業(yè)里都看得明白，海南受到的沖擊，比內地省份更早、更直接。

這就像一口井。井水本來夠喝，可取水的人換了別的容器。井的收入擺在那兒往下走，誰看了都犯愁。

明確提到要用人工智能、北斗導航、自由流收費這些技術手段，重構公路收費體系。今年4月底，海南省交通運輸廳又發(fā)布了《海南?。⑹逦澹⒕C合交通運輸（公路水路）發(fā)展規(guī)劃》征求意見稿。

把自由流收費技術應用示范工程寫了進去。所謂自由流收費，通俗講就是＂里程費＂。跑多遠付多少，按車輛實際用路的里程算賬。

這套系統(tǒng)堅持＂多用多付＂的邏輯。比單純收充電服務費，更能照顧不同路權用戶之間的公平，眼下北斗自由流系統(tǒng)已經在海南完成全域覆蓋。

海南之外，類似煩惱正在向全國蔓延。貴州黔南的荔波縣交通運輸局，在2025年9月公開過一份建議材料。講的是本地農村公路養(yǎng)護問題。

里頭明確寫到，災毀維修的資金缺口依然不小。一個旅游名縣都這樣，可以想見中西部許多財力相對薄弱的縣鄉(xiāng)，日子更難過。

鄉(xiāng)道、村道上那些斷頭路、爛泥路，連著的是老百姓家門口的菜地、孩子上學的路。養(yǎng)路的錢去哪兒湊，是關乎日常出行的具體事。

在這樣的壓力下，業(yè)內關于＂油電同權＂的討論，這一年明顯升溫。第一財經從多個渠道了解到，相關部門已經在研討汽車稅收制度的整體改革思路。

除了里程、車重作為計稅基準的方案外，還討論過對新能源車的動力電池征消費稅。按現(xiàn)行稅法，電池本身有4%的消費稅稅率。

但電動汽車用的鋰離子蓄電池一直享受免征待遇。怎么把鏈條接上，怎么平衡新老車主的負擔，是繞不開的設計題。

專家們提得最多的兩個字，是＂公平＂。崔東樹有個直白的說法。

現(xiàn)在那些高頻跑長途、重載貨運的營運車輛，和普通家庭低頻代步的電車享受同樣的零稅負。長期看，對加滿油去交稅的燃油車主很不公道。

改革要是遲遲不動，一面是路養(yǎng)不好，一面是財政被持續(xù)擠占。到最后，大家共用的公共資源會被稀釋。換個角度想，公路是公共品。

誰用得多、誰損耗大，多承擔一份維護成本，本就在情理之中。那么怎么算才算公道？

崔東樹建議構建＂里程加車重加車型工況＂的三維綜合計稅機制。邏輯很樸素。

少開、輕型、家用剛需的，基本不交稅；多開、重載、營運盈利的，按合理比例繳費。復旦大學管理學院教授倪晨凱也提了個醒。

新能源車這些年享受了消費稅、購置稅減免和財政補貼等一系列優(yōu)惠。未來要推里程稅，不能只盯著里程一項指標。

得把不同類型車輛的整體稅負通盤考慮，做到邏輯自洽。這事也不是我們一家的難題。英國在2025年11月公布的秋季預算案里給出了時間表。

從2028年4月起，對純電動車按每英里3便士、插混車每英里1.5便士征收里程稅。英國政府的解釋很坦誠。

燃油稅基隨著電動化普及越來越窄，必須找新辦法。讓所有路權使用者公平分擔養(yǎng)護成本。

今年3月初，第23屆道路使用收費年會在布魯塞爾召開。20多個國家的代表到場，碳排放差異化收費成了熱門議題。不過他山之石不能照搬。

高琳教授提醒，美國部分州已經在試點里程稅。可中美兩國的公路籌資制度和稅制結構差異很大。直接抄美國的方案，征管成本會高得驚人。

更穩(wěn)妥的路徑是從特定路域、特定車型起步。比如優(yōu)先在高等級收費公路上，對重型貨車這類商用車輛開展試點。跑出經驗再擴面。倪晨凱還有一層提醒。

征管模式要兼顧精度和可操作性。北斗定位記錄里程，技術上完全可行。但如果系統(tǒng)過于復雜、納稅人看不懂也不信任，制度就難以持續(xù)下去。

改革要讓大家心里有數(shù)。知道自己交的錢去了哪兒、花得明不明白。

養(yǎng)路費改革真正難的地方，在于如何在公平、效率與民生承受力之間找到一個支點。2026年這場制度迭代剛剛起步，路還長。

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