四川
一個看似普通的商業訂單，卻像一面鏡子，照出了某些國家在產業轉型中的真實心態。
最近，外網，特別是日本，有個新聞挺火。說的是有問題的中國電動大巴進入日本市場，結果被日本永久禁止了。
不少人借機開始抹黑中國電車。
這要是放在信息不透明的年代，可能又得有人跳出來，讓我們 “自我反省”，說自家產品質量不過關。但這次，這個鍋，我們真的一點都不背。
事情的源頭，得從去年大阪世博會說起。
這種國際性大型活動，總得體現點環保和新能源理念。所以，主辦方當時就決定，要用新能源電車做接駁巴士。
按正常流程，就該公開競標，誰家東西好、價格合適就用誰。如果這樣，大概率勝出的會是比亞迪。
這一點都不奇怪。在日本最大的財經媒體《日本經濟新聞》今年四月的報道里，就明確提到：日本市場 70% 的電動巴士都是比亞迪。
原因很簡單，質量好，價格還比日本本土廠商（比如他們自家的林木生產）造的電動巴士便宜 40%。
電動車這塊，他們確實沒玩明白。
比亞迪能在日本市場拿下七成份額，是靠實打實的價格和質量，一路競爭出來的。如果車真有嚴重問題，不可能站穩腳跟。這些車可是天天上路的公交車，都是競標拿下的訂單。
那為什么世博會這幾百輛的小單子，就出問題了呢？
第一反應就是：有貓膩。
沒錯。就像前面說的，正常競標，比亞迪希望很大。但有人發話了：要用我們日本自己的車，必須國產，不要用進口的。
但問題來了，日本本土當時并沒有成熟可靠的電動大巴技術和產業鏈，自己造，成本又高。
這時候，一家名為 “EVM J” 的日本創業公司出現了，名字很響亮，叫 “日本電車公司”。
這家公司被包裝成 “日本之光”，號稱擁有最新技術、完整產業鏈和自動駕駛能力，能充分體現大阪世博會的高科技與新能源形象。這不是我說的，是日本三大報之一、以精英讀者著稱的《朝日新聞》在上個月的報道中描述的。
于是，這家 EVM J 公司，憑借 “國產” 身份和描繪的技術藍圖，成功拿下了世博會的巴士訂單。
但誰能想到，這家公司官網說得天花亂墜，什么車都能造，實際上卻是 “PPT 造車”。東西行不行另說，表面功夫和情緒價值先給你拉滿。
他們自己根本沒有制造能力，訂單到手，轉頭就去找中國的代工廠。
按理說，就算不找比亞迪，在國內找個像長城、江淮、奇瑞這類有實力的廠商代工，把這百來輛車造得明明白白，完全沒問題，質量絕對比他們自己搗鼓的強得多。
但他們偏偏找了一家非常 “隨意” 的公司 —— 一家香港公司，叫威力新能源。
我查了一下，這家公司的創始人，在中國主流新能源車圈子里根本沒人認識。它本質上是一家香港的物流公司，在 2019 年新能源熱潮時，跟風在福建成立了一家叫 “威馳騰” 的工廠。
2019 年那種背景下，類似的新能源車廠非常多，很多早已被市場淘汰。就是這樣一個邊緣化的廠子，拿到了 EVM J 的訂單。
即便如此，我最初還是覺得，就算這公司在中國沒競爭力，但依托中國成熟的供應鏈，接日本人的訂單，車也不至于差到無法接受吧？
結果發現，事情還真不能全怪威馳騰。當然，它肯定有責任。
因為 EVM J 把車平行進口到日本后，自己還進行了改裝。
比如方向盤位置，中國是左舵，日本是右舵，這需要調整。有沒有一種可能，是日本這邊的改裝環節出了問題，現在甩鍋給代工廠呢？不好說。
這也不是憑空猜測。根據報道，車輛出事后，日本交通部門明確指出，這些車屬于 “平行進口車高效版”。他們早就知道這不是 EVM J 自己生產的。
也就是說，他們心知肚明這不是真正的 “國產車”。既然車還是中國產的，當初為什么不直接用技術成熟、口碑更好的比亞迪呢？
另一種形式的 “騙補” 罷了。
結果現在玩脫了，出事了，開始甩鍋給整個 “中國電車”，說中國電車質量不好。而 EVM J 公司一看形勢不對，立刻表示 “經營困難，要破產了，正在走程序，賠不起”。
整件事再清晰不過：
一家日本創業公司，借著 “國產化” 和 “新能源” 的熱點忽悠到訂單，實際找的是中國的非主流代工廠。甚至可能在自己后續的改裝環節搞砸了。現在東窗事發，就把 “中國制造” 拉出來當擋箭牌。
這次，我們真的不認。
眼光是盯著眼前精致的利己算盤，還是遠方真正需要厚積薄發的產業創新？這道選擇題的答案，或許就藏在一次次這樣的 “翻車” 事件里。
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