想要實現王傳福的這個宣發，

從數學期望角度上來說，

是非常非常困難的。

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

前幾天王傳福在股東大會上講了一句話：“五年以后，比亞迪在規模上能夠做到真正的全球第一。”

不是“中國第一”，不是“新能源第一”，是連同豐田、大眾、現代起亞一起算進去的“整車規模第一”。我相信當時肯定臺下掌聲雷動，我更相信鼓掌人未必是聽懂的人。

因為我聽完，在鼓掌之前，是先算了一筆賬的。

2025年全球汽車總銷量約9689萬輛，其中豐田1132萬輛，大眾900萬輛，現代起亞727萬輛。 比亞迪460萬輛，排第6，和豐田差了672萬輛——這是他此時此刻和全球第一體量的差距具體值。

當然我知道王傳福說的是5年以后，那么今天的比亞迪要在5年以后追上今天的豐田，需要在5年內再長出一個半比亞迪。也就是意味著年均復合增速至少要沖到17%以上——同時豐田不得有增速。

但豐田怎么可能沒有增速， 2026年一季度豐田全球銷量245.7萬輛，還在漲。比亞迪面對的是一輛依然踩死油門的豐田。

所以盡管過去三年，比亞迪確實是做到了從187萬沖到460萬。但那是在國內新能源爆發期，是從低基數往上沖，增速增量的難度和460萬到1000萬之間不可同日而語。

更何況面對狂飆的豐田，2025年的比亞迪國內銷量約355萬輛，比2024年還少了約30萬輛，一進一出差距變得更大了。

所以，想要實現王傳福的這個宣發，從數學期望角度上來說，是非常非常困難的。

不過好消息是，比亞迪2025年海外銷量首次突破百萬輛，達到約105萬輛，也算是找到了新的增長重心。

畢竟大家都知道，豐田的可怕，不是某一款車在某個地區成為了爆款，而是它哪里都能賣、什么能源形式、什么車輛型號都能賣。工廠、供應鏈、經銷商、金融、售后、口碑，幾十年一層一層鋪出來的是一種心態：你可以嫌豐田無聊，你也會默認它不出錯。

比亞迪要追的，就是這個概念，出海的增量，就是落實概念的第一步——我能賣的地方也要越來越多。

于是愿景的后面跟著的是電池產能爬坡、海外工廠投產、出口目標上調——這才是王傳福敢把話說重的原因。

但這并不意味著出海是一個你搞定產能做好宣傳就能占領的空地，它是一個有著明文規定和風俗習慣的老小區。從門禁到物業，從停車位到裝修時間，樣樣都人管，你車再好，進去之前也打聽一下哪個部門誰說了算。

比如歐洲高昂的關稅和本地生產壓力。 比如東南亞因造橋修路被日系深耕的用戶習慣。 比如南美亟待補足的渠道、金融和售后。 更比如英國、澳洲、中東，各有各的法規、路況和消費偏好。

比亞迪前100萬輛海外銷量，可以靠產品、價格和新鮮感打出來，但后面要沖到300萬、400萬，光靠“好產品出口”是不夠的，水土不服是常有的事。

而且全球化體系能力和剛才所有提到的問題，當中沒有一個環節是能靠開發布會解決的。

盡管梳理到現在覺得好像“5年后世界第一”是無稽之談，但我們也不必太過悲觀，畢竟比亞迪手上還是有資本和底氣的，年限只是挑戰自我的一種方式和判定罷了。

對于比亞迪的儲備而言，二代刀片電池是牌，閃充技術是牌，二代刀片電池每月產能爬坡2萬至3萬套，今年會有不錯產量，更大規模釋放在明年。王傳福說得也很直白：“今年比亞迪能賣多少車，不取決于訂單，而取決于電池產量。”

同時智能化是牌，海外工廠是牌，技術儲備也是牌。315萬臺智駕車型每天跑出超2億公里數據，4nm自研智駕芯片璇璣A3已發布，下一代電池和閃充也在路上。全球第一首先考的是規模、產能和全球體系，但比亞迪也在押寶技術會成為必考科目。

所以實際上對于王傳福而言，什么夢想，什么故事都是假的，我只想跟你聊排產和產能，所謂工業公司的浪漫就是能效報表。

所以雖然電池產能上來，不等于市場一定吃下、工廠建起來，不等于渠道馬上成熟，但是長期穩定、少犯錯、哪里都能賣、賣完還能修，勢必能堆出一個全球化體系的——這就是豐田的路徑，比亞迪要做的是在這條路上想辦法加速走完豐田走了幾十年的路。

所以我把賬算到這個地步，也只能說王傳福的目標雖然不是胡說，但確實難得要命。

五年后如果比亞迪真做到全球第一，那是奇跡，也是所有變量剛好對齊：國內價格戰收住、海外工廠順利運轉、地緣政治不砸下來。

而五年后如果比亞迪沒做到，我也不會覺得意外，畢竟這道題本來就不是給一家公司說要做就能做出來的。

但是所有人都會記住今天王傳福說的話，不知不覺中發現，“中國品牌說要挑戰世界第一車企”這件事，不是一個荒謬的白日夢，還真的能在2026年被一個個媒體拿來算賬——說明我們真覺得是有可能的。

呂嘉豪

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