這里是每日人物旗下的汽車專欄X-CAR。

過去十年，新能源車滲透率節節攀升，今年更是首次突破60%。人才、熱錢在車圈涌動，汽車高管的年薪一路從百萬沖向千萬級別。就算做不到高管級別，選對賽道，普通打工人也能輕松達到年薪百萬。汽車行業原地起飛，人才需求旺盛，獵頭們忙壞了，也賺瘋了。不過，近來一些變化在悄悄發生，有敏感的獵頭已經捕捉到改變，先一步做出選擇。

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文 |王瀟

編輯 |李歡歡

運營 |歪歪

高級打工人，年薪破千萬

千萬富翁，正在汽車圈批量生成。

4月，比亞迪在2025年年報里，公布了董事長和部分高管的年薪情況。其中，高級副總裁周亞琳稅前年薪達到1013.5萬元，成為A股首位年薪破千萬的CFO（首席財務官）。很快，這位拿到天價薪酬的高管沖上熱搜，揭開了新能源行業打工人的收入天花板。財報顯示，比亞迪已經有6位高管年薪突破千萬。

單看周亞琳的個人薪酬變化，幾乎就是新能源車企飛速發展的縮影。

▲周亞琳。圖 / 視覺中國

2015年，周亞琳的年薪還只有134萬元，也就是說十年間上漲了將近8倍。而過去十年，比亞迪經歷了從傳統車企向新能源車企轉變，再登頂全球新能源車龍頭的完整蛻變。

選對了東家，回報是肉眼可見的。在整個A股的上市公司里，汽車行業CFO的平均年薪大概在78萬元左右，周亞琳的年薪相當于行業平均值的約13倍。

不只是比亞迪，過去十年，新能源車行業經歷了一番野蠻生長，銷量（新能源乘用車）從32萬輛躍升至1280.9萬輛，新車滲透率則由少得可憐的1.3%，攀升至53.9%，成功拿下半壁江山。

在此過程中，乘風起飛的新勢力車企，也捧出不少年薪百萬的高管，再配合股權激勵機制，數字變得更加夸張。

財報顯示，理想汽車總裁馬東輝和CFO李鐵2023的年薪都超過了6000萬元。2024年，小鵬汽車5位最高薪的非董事高管，薪酬總額達1.07億元，其中最高的一位薪酬在4450萬元左右，最低一位也拿到了約1200萬元。

王鳳英2023年入職小鵬汽車擔任總裁，入職后兩個月，公司董事會批準授予她合計165萬股股權。小鵬汽車前不久披露的年報及監管文件顯示，王鳳英已正式納入股東名冊，持有165萬股A類普通股。按照激勵落地時的股價計算，這部分股權對應價值約1265.55萬美元（約合人民幣8608萬元）。單算股權部分，王鳳英加入小鵬三年的平均激勵在2869萬元。

零跑汽車前總裁吳保軍2022年的賬面薪酬總包就達到了4382.3萬元，高級副總裁、自動駕駛負責人周洪濤和整車研發副總裁曹力2024年的酬勞也都超過了2200萬元。蔚來未單獨披露單個高管薪資，據2024年年報管理層薪酬總額估算：部分資深副總裁賬面年包（現金+股權）可突破千萬元，研發、整車線核心高管賬面薪酬最高可達3500萬元以上。

相比之下，國企高管的薪酬要克制許多。今年2月，國務院國資委披露了央企負責人2022-2024年三年任期激勵：中國一汽董事長邱現東累計獲得82.54萬元，東風汽車董事長楊青為58.72萬元，折算年均任期激勵分別約27.5萬、19.6萬元。結合此前公布的2024年度稅前薪酬（邱現東90.97萬元、楊青86.86萬元），兩大車企掌舵人稅前年均綜合收入在110萬元左右。

巨大的薪酬差距，決定了人才的流向。過去幾年，有不少傳統車企的高管投入新勢力懷抱，過去刻在人們心里“捧鐵飯碗，過穩定日子”的觀念改變了。

高工在獵頭行業做了十多年，從整車架構到智駕研發，從職場新人到龍頭企業的一把手，幾乎各個細分領域、各個層級的人才都接觸過。他發現，新勢力車企也更喜歡從傳統車企挖高管，“來了就能直接上手”，相應的，高管的薪資也會升幾個臺階。根據他的經驗，大多數汽車高管現金年薪在100萬元以上，“算上股權和年終獎等激勵，肯定會更高”。

▲圖 / 《一路朝陽》

從傳統車企來到新勢力，高管們也在經歷一種身份的轉變，他們與車企，從拿年薪的雇傭關系變成拿股權的合伙關系，彼此的利益綁定更深入了。

想挖高管，不容易

高端人才需要高端圈層的獵頭去經營，這是高管們在不同車企間流動的秘密。

一般有三類公司掌握著高管的動向：第一類是光輝國際、億康先達等國際頂尖獵頭公司，他們會處理董事會、CEO級別的尋訪；然后是科銳國際、銳仕方達等國內頭部獵頭公司，他們的手里握著不少中高層崗位的“大單”；最后就是行業里的“地頭蛇”，像科瀚納、一合人力等雖然體量不大，但一直在汽車行業深耕，也有一些高管資源。

高管的年薪普遍偏高，挖高管的獵頭所得的傭金也會連帶著提高。不過，圈內的獵頭都知道，想從哪家車企挖走高管可沒那么容易，這是一場持久戰。

每次游說高管“動一動”之前，高工都需要在心里做好心理建設，從開始接觸到最終入職、拿到挖人提成，少說也要一兩年。在這漫長的過程中，幾乎每個環節都要經歷一場心理博弈，畢竟，能做到高管的都不是普通人，人均能長800個心眼。

▲圖 / 《獵場》

建立聯系不能聲張，高工會先通過自己在各個車企內部的人脈打聽出高管的聯系方式。但取得聯系后不能“貿然行動”，得先做足前期感情鋪墊，“對方也得防著內部釣魚執法”。先裝作與對方進行行業信息交流，偶爾給對方發幾條最新行業動態和對市場上新項目的看法。斷斷續續聊差不多一個月，才能切入主題。

提問也是試探性的，“這邊新項目有個崗位，要不要交流一下？”通常，管理層都需要監控競爭對手的最新動態，即便沒有跳槽的打算，也很樂意交流。于是，獵頭與目標高管線上聊一輪，再線下聊一輪，然后才能促成雙方高管見面，這才算真正牽上線，光是走到這一步，可能就得花一兩個月的時間。

但這離成功挖到人還有很長一段路要走。高管的手里握有多個項目，要離職跳槽也要等到兩家公司的項目節點結束之后，“都得一兩年、兩三年以后”。在爭取高管時，獵頭能做的其實很有限，大多數時候，會有其他獵頭或者車企HR一起競爭，“但真實情況對方也不會說，只能先聯系，多觀察，并耐心等著”。

高管變動勢必會帶來組織架構和人員的調整，為了公司內部穩定，在面試高管時會格外謹慎。參與面試的不僅有候選人的“+1級領導”，同級別的管理層甚至低一級別的人也會一起面試。據高工觀察，在這場人員組成復雜、陣勢龐大的面試里，相比領導層，可能同級別和低級別高管的話語權會更大，因為“（候選人）上任以后，他們之間的合作可能更多，得看看能不能一起共事”。

要想成功運作一次高管流動，候選人必須優秀，但又不能太優秀。

有一次，高工要挖一個龍頭企業的“三把手”，對方是技術、管理雙開花的全才，和招聘企業的同期高管相比，履歷也更優秀。按理說本該十拿九穩。可一輪面試后，同級別高管反饋“管理能力不如技術能力”，而領導想要的剛好是管理能力更強的人，最后便沒了下文。挖過幾次高管的高工猜測，“（候選高管）太優秀的話可能會引發同級別高管的危機感”。

▲圖 / 《夜色正濃》

為了避免高管流動引發的組織動蕩，很多公司會避免空降高管。Kevin在獵頭行業工作了8年，如今是一家獵頭公司的合伙人。他發現，市面上放出來的總監級別以上的崗位都很少，車企更喜歡將人才以專家身份（潛在總監的角色）招進來，如果團隊管理能力和風格等方面都合適，再內部升遷。這樣既能有足夠的磨合時間，也能避免土著員工的抵觸心理。

車圈的高薪一直在流動

在車圈不是人人都能奮斗到高管級別，因為高管的坑位畢竟有限，一個蘿卜一個坑，不過要拿高薪也不是只有高管一條路。事實上，在汽車行業錢的流向一直在變化。

Kevin最初入行時專門挖國外的汽車人才，主要集中在車型設計崗位。2011-2020年，自主品牌車企正處在告別低價山寨、沖擊品牌向上的階段，圈內流行從BBA、勞斯萊斯、法拉利等豪華車企聘請設計師。吉利、長城、奇瑞等都曾迎來知名外籍設計師，最標志性的事件是，2016年比亞迪簽約前奧迪設計總監艾格，推出Dragon Face龍顏前臉設計，自那之后，大家發現比亞迪的新車變得有些好看了，也有了家族化設計語言。自主車企開始擺脫“外形土氣”的刻板印象。

▲比亞迪唐的龍顏前臉設計。圖 / @比亞迪

那時的錢很好賺，車企放出來的崗位也多，這是Kevin的最大感受。國內很多車企都喜歡參考國外的設計，至少要“請一個外國人來當吉祥物”。車企開出的薪資條件相當誘人，相應的獵頭的提成也高。Kevin記得，那時經常做一單拿三四十萬，“開一單夠管一年了”。

逐漸的，自主車企找到了自己的設計風格，也注重培養本土設計人才，Kevin挖人的范圍也從老外變成了中國人。前幾年，Kevin明顯感受到，汽車行業智駕風興起，智駕領域的薪資普遍要比其它崗位高，“碩士畢業三四年，年薪就能到七八十萬元”。已經做汽車獵頭三年多的李偉先記得，他曾挖到一個做高級算法的職場新人，畢業還不滿兩年，年薪就有70多萬元。

在這背后，車企們很舍得往智駕和AI的池子里砸錢。今年5月底，比亞迪集團董事長王傳福宣布，比亞迪將以AI為核心突破點，持續投入超1000億元研發資金；2025年小米汽車僅在AI領域投入的研發資金就超過了70億元；小鵬也宣布，今年在物理AI業務的研發投入將提升至70億元。

因此，Kevin果斷從設計賽道轉向智駕和算法領域。李偉先則是從入行起，就把方向定在智駕和算法方向。

對于獵頭來說，這個方向更賺錢，但競爭也更激烈。

為了提前鎖定優秀人才，不少獵頭挖人是從學校開始入手的。在此背后，考驗的是獵頭的人脈資源，甚至是破冰能力。李偉先的法子是通過重點院校的老師，打聽出一張優秀學生名單，然后盯緊畢業季，在學生畢業前先跟對方取得聯系。

▲圖 / 《凡人歌》

有的時候，這個時間線會再往前推移。李偉先曾經盯上一個優秀學生，彼時對方還在讀大三。為了拉近距離，李偉先隔段時間就會給他打電話，不只聊工作，也聊人生理想和家人。偶爾還會給這位模范生找一些車企的兼職項目，讓他賺點外快，甚至“還會專門請他吃飯，出去玩”，早已超出了獵頭與候選人之間的交往邊界。

那一單，李偉先努力了一年多，才總算成功將人送進車企。

令他意外的是，入職后，那位優秀學生的“心氣”變了，成績也下滑了，最后試用期結束沒能留下來。李偉先的提成泡湯了（一般來說，候選人需要在公司試崗半年，通過考核后，獵頭才能拿到提成）。他事后分析，當時同時聯系那名學生的獵頭可能有十幾個，“也許給了他一種很搶手的感覺，就不努力了”。

天價薪酬，可能只是紙面富貴

不管是千萬年薪高管，還是天價打工人，雖然擁有動輒千萬、百萬的誘人薪資，但也要面對一個事實——令人羨慕的高薪可能也是數字幻象，錢其實沒那么好賺。

高管們的天價年薪，本質上是個人和企業深度綁定的業績對賭。最近幾年，比亞迪才開始出現千萬年薪高管，對應的，比亞迪正經歷了一輪業績爆發期。2021年，比亞迪全球化提速，周亞琳主導的財務體系為海外融資、供應鏈金融提供核心支撐，推動海外營收從2020年的591.29億元躍升至2025年的3107.4億元。2025年比亞迪全年營收突破8000億元，其中海外營收激增40%。

理想高管年薪的峰值出現在2023年，那年這家新勢力風頭正盛，全年營收1238.5億元，同比暴漲173.5%，一口氣填平了此前五年的累計虧損，成為繼特斯拉和比亞迪之后，全球第三家實現盈利的新能源車企。那一年，理想多位高管薪資總額突破了6000萬元。

反之，如果公司業績下滑，高管年薪也會迅速縮水。2025年理想業績下滑，銷量下跌18.8%、凈利潤大幅縮水，公司未向李想和馬東輝發放任何獎金。

▲圖 / 《凡人歌》

在不少高管的年包里（薪資總包，通常由固定薪資+股權+各類補貼/獎金組成），股權激勵占了相當大比例，但要獲得這項激勵是有門檻的。比如零跑年報里關于“以股份為基礎的報酬”是這樣解釋的，首次公開發售前購股權的歸屬與嚴格的公司業績目標掛鉤：第三批歸屬的條件是2024年經營活動產生的經審計現金凈額必須為正數；而第四批歸屬的條件則是2025年實現的凈利潤為正數。

也就是說，如果零跑沒能完成現金流轉正、全年盈利兩大業績目標，高管賬面千萬年薪里占大頭的后兩批股票直接作廢，僅少量固定現金能拿到，外界看到的天價年薪絕大部分也只是紙面富貴。

▲圖 / 《燦爛的風和海》

獵頭的錢也不好賺了。Kevin發現，車企對人才的需求正在發生變化，對技術和能力的要求越來越高。原本車企向獵頭提出的要求，是找有3-4年工作經驗的人，這兩年加碼到5-10年經驗的資深人才。但相比之下，資深人士很難挖，他們在原本的企業往往已經織就盤根錯節的關系網絡，輕易不會產生跳槽的念頭，獵頭開單就變得越來越難。

與此同時，招聘的整體數量在減少，“招的幾乎都是銷售類的崗位”。Kevin曾復盤2025年，市面上放出更多的崗位，大多是營銷類的，和之前相比，“這兩年銷售和營銷崗位大約多了30%左右”。

這個變化的背景是，這兩年車圈進入慘烈的淘汰賽，賣車成了橫亙于每家車企頭上，重中之重的首要任務。沒了銷量，一切免談。

一個月前，Kevin開始學習具身智能方面的知識，他打算再次換賽道了。相比車企，具身智能可能還算是一片藍海。

（文中講述者均為化名）

參考資料：

鰲頭財經，《A股“最貴”CFO背后比亞迪“撕開”新能源實業價值新幕布》

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