此新通道被認為相當于將長江上游航運“雙車道”升級為高標準多車道。隨著通航通道數量增加、適配船舶等級全面提升，將解決長江航運“堵點、卡點”并帶動相關經濟增長

文｜《財經》記者 焦建

編輯 | 蘇琦

6月8日，三峽水運新通道工程開工儀式在湖北省宜昌市太平溪碼頭旁舉行。據新華社消息，作為中國“十五五”時期開工建設的首個國家重大標志性工程，其總投資約為772.08億元。

繼三峽工程建成后，此次開工建設的三峽水運新通道（包含葛洲壩航運擴能）被認為是長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的又一項綜合性“超級工程”。

從地理格局角度看，長江黃金水道是覆蓋中國11個省市的長江經濟帶發展的重要支撐，其中的三峽－葛洲壩樞紐則是長江航運發展的關鍵節點。以與三峽大壩一起建成的三峽雙線五級船閘為例，其如同琴鍵般嵌入山體，隨著水位漲落調整，可通行5000噸級的船只進入上游的高峽平湖。

2003年6月，三峽船閘正式向社會船舶開放通航。隨著其改善長江通航條件，產業集聚帶來了航運需求的持續增長。隨著中國經濟持續增長，長江經濟帶覆蓋的11省市在2025年的地區生產總值已占國內生產總值的47%左右，沿江地區已形成以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體、以高新技術產業為主導的新型產業布局。

作為目前全球最大的內河經濟走廊，三峽樞紐雙線五級船閘也成為全球最繁忙的內河船閘之一。據交通運輸部長江三峽通航管理局統計數據，自2003年6月18日正式向社會船舶開放通航至2025年中，三峽船閘累計運行21.5萬閘次，通過船舶107.4萬余艘次。

從貨運量增長超出預期角度看，2011年三峽船閘的過閘貨運量即突破1億噸，提前19年達到設計通過能力。2025年，三峽樞紐過壩綜合運量則達到1.73億噸，已遠超設計通過能力。

為緩解高負荷運行，三峽近年來的應對措施之一是通過挖潛提效，實現了船閘平均每天通過船舶約110艘次、貨物通過量46萬噸。但新華社披露的相關數據也顯示，一旦遇到船閘停航檢修等特殊情況，平均待閘時間仍可能超過200小時，甚至達到220小時左右。

為縮短通航時間實現降本增效，湖北、重慶、四川等長江經濟帶的核心省市近年來一直呼吁啟動建設過閘新通道。亦有相關權威預測顯示，2050年三峽樞紐過閘需求將達2.6億噸。如能將相關的通航運能突破3.36億噸并大幅度縮短前述船舶待閘時間，每年可減少的物流及拉動的相關增長可達成百乃至上千億元。

隨著現實需求增加，中國自 2013 年已開始啟動三峽水運新通道前期論證研究。據新華社消息，當年7月，習近平總書記在武漢考察時也曾指出，“要大力發展現代物流業，長江流域要加強合作，充分發揮內河航運作用，發展江海聯運，把全流域打造成黃金水道。”

2016年，國家“十三五”規劃綱要則提出推進三峽樞紐水運新通道建設、完善三峽綜合交通運輸體系；同年中共中央、國務院印發《長江經濟帶發展規劃綱要》，亦部署研究建設三峽樞紐水運新通道和葛洲壩樞紐水運配套工程。與此次水運新通道工程直接相關的可行性研究報告，則于2025年5月獲得國家發展改革委批復。

按照相關設計規劃，該工程包含三峽樞紐新通道和葛洲壩航運擴能兩部分，總投資約772.08億元，投資規模取決于工程難度及規模。作為業界所謂的“超級工程”，與三峽船閘建設相比，新通道工程邊坡高度更大、地下洞群結構更復雜，開挖成型、邊坡穩固等挑戰被認為更大。

其中，三峽樞紐新通道位于已建三峽船閘北側，規劃新建雙線連續五級船閘，線路長約6680米，工期為112個月（含12個月工程籌建期）。現有三峽老船閘設計標準是5000噸級，三峽水運新通道工程設計通航船舶為萬噸級。建成后，新舊船閘協調運行，三峽水運邁向雙通道時代；葛洲壩航運擴能則將拆除既有三號船閘，新建兩線單級船閘，并對上下游引航道進行擴挖，工期為95個月（含12個月工程籌建期）。

2025年7月，長江電力方面則曾發布公告稱，擬以自有資金出資約266億元建設葛洲壩航運擴能工程。據公告顯示，葛洲壩船閘原設計年單向通過能力為5000萬噸，多年來一直處于超負荷運行狀態，已成為長江上游航運的“堵點、卡點”。

整體而言，這兩部分工程建成后，三峽樞紐、葛洲壩樞紐都將形成四線船閘格局。其中三峽樞紐將形成四線船閘加升船機的格局、總通過能力達到3.36億噸。葛洲壩樞紐則將形成四線船閘格局、總通過能力達到3.6億噸。

中國工程院院士、長江設計集團首席科學家鈕新強將此比喻為，新通道相當于將長江上游航運“雙車道”升級為高標準多車道，通航通道數量增加、適配船舶等級全面提升。新通道將使得公鐵水多式聯運能力更強，預計可年平均節約運輸成本60多億元。

這一降本增效實現的核心，在于江海直達能力大幅提升，隨著萬噸級輪船直達西部可減少中轉里程，從而有利于提升長江黃金水道通航能力、更好支撐長江經濟帶高質量發展。

首先，從工程建設及后續影響角度看，國盛證券等多家券商此前發布的研報認為，三峽水運新通道工程建設將帶動施工、民爆、水泥等需求釋放，工程完工后從根本上破解黃金水道通航瓶頸，推動長江經濟帶發展邁入全新階段。

其次，據新華社披露的交通部門此前測算結果，長江流域的水運、鐵路運輸、公路運輸三者的每噸貨物每公里運輸成本，呈現“分、角、元”的級差。以重慶至上海集裝箱運輸為例，鐵路運費為0.15元/噸·公里，公路運費為0.45元/噸·公里，水運運費僅為0.03元/噸·公里。

今年3月，重慶港方面在接受機構調研時也表示，隨著新通道實現萬噸級船舶直達重慶港，可大幅縮短待閘時間并顯著增強其物流服務的時效性與競爭力。

責編 | 陳湘

題圖來源 | 焦建/攝