近日，裝載7273輛比亞迪新能源汽車的“濟南號”從南通港碼頭出發，駛向西班牙、意大利等歐洲國家。

這是近十年來國內單一船次、單一品牌汽車出口規模最大的一次發運。對南通來說，這是南通港首次承接大規模商品汽車出海業務。同時，這也是觀察長三角新能源汽車出海格局變化的一個切口。隨著汽車出口快速增長，長三角正在形成新的整車出海網絡。

多港聯動

談到長三角汽車出海，上海港是繞不開的核心樞紐。其中，位于外高橋港區的海通國際汽車碼頭是我國最大汽車滾裝碼頭，而臨港新片區的南港碼頭則是近年崛起的新生力量。今年4月，南港碼頭汽車吞吐量達12.8萬輛，其中外貿汽車吞吐量超9萬輛，較去年5月歷史峰值增加12%。

不過，隨著新能源汽車出口快速放量，單一超級樞紐的壓力也在上升。整車出口不只是“有碼頭、有船期”這么簡單，滾裝船艙位、港口堆場、內陸集疏運等，都成為影響車企全球競爭力的關鍵變量。

在這樣的背景下，長三角的出海通道持續擴容。例如，此番解鎖新業務的南通，位于長江入海口北翼，具備江海聯運和鐵路集貨等條件。發運的7273輛新能源汽車，分別來自比亞迪合肥、西安、常州、鎮江等生產基地，車輛以鐵路運輸為主、公路運輸為輔，集結至洋呂鐵路呂四物流基地，再通過滾裝船直達歐洲市場。

5月31日，在啟東出入境邊防檢查站等單位高效保障下，裝載7273輛新能源汽車的比亞迪“濟南號”滾裝船從江蘇南通港啟航，直發意大利、西班牙等歐洲國家。這標志著江蘇南通正式具備大規模商品小汽車出口能力，為我國新能源汽車出海開辟了一條新通道。 新華社記者 季春鵬 攝

類似的變化不只發生在南通。太倉港已成為江蘇汽車出口最突出的樣本之一，海通（太倉）汽車碼頭是目前長江流域最大的滾裝碼頭。去年4月，比亞迪“深圳號”曾創下當時全球最大汽車運輸船紀錄，裝載超7000臺新能源汽車從太倉啟航巴西。今年一季度，海通（太倉）汽車滾裝碼頭出口汽車24萬輛，同比增長約105%；高峰期單日作業量超過5000輛，平均每周發送8至10班滾裝船。

長三角占據全國新能源汽車產量的四成以上。某種程度上，暢通的出海通道已成為重要的產業配套。坐擁寧波舟山港，提出打造“新能源汽車之城”目標的寧波，從2023年開始就開展滾裝相關業務。當時，2160輛smart新能源汽車在寧波舟山港搭乘滾裝船出海。

擁有吉利等整車產業基礎的臺州，其大麥嶼港區今年剛開通前往馬來西亞的滾裝新航線。依托本地比亞迪制造基地，常州港錄安洲中天碼頭曾完成多起比亞迪整車滾裝出口作業。鹽城港則依托悅達起亞等整車產業基礎，開通至中東等方向的滾裝航線，單船裝載2532輛國產汽車出口。

值得注意的是，安徽汽車產業去年登頂三項全國“冠軍”，即汽車產量、新能源汽車產量和汽車出口量均為全國第一。其中，合肥和蕪湖堪稱“雙子星”。今年一季度，蕪湖汽車出口量躍居全國第一。

以奇瑞汽車為基礎，蕪湖已形成較成熟的江海聯運模式。車輛可在蕪湖港完成報關查驗后，經專用駁船抵達上海洋山港等口岸，再換乘遠洋船舶出境。奇瑞方面曾表示，其約80%的新能源汽車通過蕪湖港出口，相關聯運模式平均每臺車可節省約150元物流成本。合肥派河港同樣值得關注，比亞迪合肥基地已打通經派河港至上海的滾裝運輸通道。目前，安徽正以蕪湖港、合肥港、安慶港等為起點，通過上海、太倉等海港銜接國際滾裝航線。

體系升級

如果把這些通道放在一起看，能發現長三角新能源汽車出海正在形成一張不斷織密的網絡。

一方面，上海、寧波等是主要樞紐，承擔大規模遠洋滾裝、航線組織等功能；另一方面，無論是蕪湖、合肥、常州等產業腹地節點，還是南通、鹽城這樣的新興沿海通道，它們依托產業或區位，正在分擔整車出口的壓力。即便是義烏這樣的無水港和內陸物流節點，也可以通過多式聯運等方式接入這套出海網絡。

5月29日在南通洋呂鐵路物流基地拍攝的等待裝船的新能源汽車（無人機照片）。 新華社發（許叢軍 攝）

縱觀長三角新能源汽車出口的增長曲線，港口運輸效率的提升頗為關鍵，堪比“打怪升級”。2022年，由于滾裝運輸船舶運力不足、運費高漲、航線單一等因素，新能源汽車出海一度受阻。彼時，寧波結合集裝箱運價相對較低、航線靈活、運力充沛等特點，幫助企業通過集裝箱裝運新能源汽車順利海運出口400余輛，順利打通集裝箱出海通道。

不過，集裝箱“一箱兩車”畢竟利用率不高，近年來又出現了新的疊載方式，最多可實現“一箱五車”。以寧波至迪拜航線為例，采用新型疊載法后，單箱海運價約為2.88萬元，不同疊載模式下的單車海運成本較傳統模式最多降低60%，可節省4800至8700元不等的成本。

與此同時，以數據跨域互聯互通為基礎，長三角的港口碼頭之間的合作越發緊密。新能源汽車在海運中屬于第9類危險貨物，在跨地域出運期間，涉及多個港口的危險貨物申報手續，出運申報審批周期長，申報變更手續煩瑣。近年來，隨著一次次首票落地，“一單制”“一箱制”正在覆蓋越來越多長三角的碼頭口岸，逐步打通新能源汽車出海的堵點與痛點。

當然，這并不意味著沒有風險。例如，歐洲對中國電動汽車加征反補貼稅，美國市場的關稅與準入限制，如何開拓更多中東、拉美等新興市場，都是挑戰。海外市場對本地化、售后服務、數據合規、品牌信任等要求也在提高。同時，長三角多港爭相上馬新能源汽車專用堆場和滾裝泊位，若缺乏差異化分工，存在產能重復和低價競爭隱患。

當前，中國新能源汽車進入全球競爭深水區，勝負不只取決于電池電機和智能座艙，也取決于一輛車從工廠下線后，能否以更短時間、更低成本、更穩定節奏抵達海外消費者手中。換句話說，中國汽車品牌要更好地“走進去”，從“產品出海”到“產業鏈和生態出海”躍升必不可少。

原標題：《從南通、蕪湖、寧波到上海……長三角新能源汽車出海通道擴容》

欄目主編：陳抒怡

本文作者：解放日報 朱凌君

題圖來源：新華社