2026年6月8日，三峽水運新通道工程在湖北宜昌正式開工。

這個工程是什么？通俗地說，就是在現(xiàn)有的三峽船閘旁邊，再開一條新的航道，同時在葛洲壩也做相應(yīng)的擴容改造。相當(dāng)于把這段水上高速，從“雙向兩車道”變成“雙向四車道”。新通道建成后，萬噸級船舶可常態(tài)化通行，徹底升級長江中上游通航能級。這是繼三峽工程之后，長江流域又一個具有全局意義的重大基礎(chǔ)設(shè)施項目，也是我國“十五五”時期開工建設(shè)的首個重大標(biāo)志性工程。

三峽樞紐新通道示意圖

很多人可能沒有意識到，這不是一次簡單的“擴容”，而是長江黃金水道運行邏輯的一次系統(tǒng)性重構(gòu)。

為此，我們專訪了中國城市經(jīng)濟學(xué)會副會長、長江高端智庫聯(lián)盟秘書長秦尊文，三峽新通道公司高級工程師王霄，以及長江設(shè)計集團樞紐院副總工李洪斌，試圖探討三個核心問題：這條通道在解決什么“痛”？為什么非建不可？建成之后，長江經(jīng)濟帶會發(fā)生什么質(zhì)變？

一、為什么既有三峽船閘提前19年就達(dá)到了1億噸年通過能力？

三峽工程蓄水顯著改善了長江航道通航條件，庫區(qū)干流航道等級由建庫前的Ⅲ級提高為I級，重慶至宜昌航道維護(hù)水深從2.9米提高到3.5-4.5米，船舶噸位從1000噸級提高到3000到5000噸級，萬噸級船隊可從上海直達(dá)重慶，實現(xiàn)了全年全線晝夜通航，徹底結(jié)束了“自古川江不夜航”的歷史。三峽工程蓄水前（2003年前），三峽河段最高年貨運量為1800萬噸，三峽船閘自2003年運行以來，過壩貨運量快速增長，2011年突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計通過能力。2025年，三峽樞紐過壩綜合運量1.73億噸，遠(yuǎn)超設(shè)計通過能力。

王霄用一個詞概括——“硬撐”：“現(xiàn)在的超高運量，都是靠精細(xì)化調(diào)度、壓縮檢修時間等措施，硬生生挖潛力撐出來的。新通道建成后，才能匹配2050年2.5億噸、2060年3億噸的遠(yuǎn)期貨運需求。”

換言之，現(xiàn)有船閘不是在“正常使用”，而是在“極限激發(fā)潛能”。這意味著長江上游的貨物要過三峽，平均等待時間越來越長。一些急運的貨物不得不轉(zhuǎn)而走鐵路或公路，物流成本上升。更關(guān)鍵的是，船閘一旦因故障或檢修停擺，整個長江上游的供應(yīng)鏈將面臨斷鏈風(fēng)險。這就是為什么新通道非建不可——不是為了“錦上添花”，而是為了“補上短板、守住底線”。

二、為什么要如此重視水運發(fā)展？背后是“元角分”的賬

在高鐵、高速、航空飛速發(fā)展的今天，國家為什么還要投入近772億元建設(shè)水運新通道？答案藏在一個樸素的經(jīng)濟學(xué)常識里。

秦尊文用“元角分”形象地解釋：“空運是元、陸運是角、水運是分。大宗礦產(chǎn)、糧食、煤炭、外貿(mào)集裝箱，最經(jīng)濟的運輸方式始終是水路。長江之所以稱為‘黃金水道’，就是因為其強大的航運功能。新通道建設(shè)，就是為了更好地發(fā)揮水運的‘黃金’效益。”

新通道是對物流成本結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性優(yōu)化。在制造業(yè)利潤趨薄、產(chǎn)業(yè)鏈競爭加劇的當(dāng)下，降低一分物流成本，就是為實體經(jīng)濟爭取一分競爭力。

三、新通道怎么建？30年技術(shù)躍遷的集中展示

與30年前建設(shè)三峽工程相比，今天中國的基建實力已是天壤之別。

三峽工程大江截流現(xiàn)場（三峽工程博物館｜供圖）

李洪斌談到技術(shù)變遷，感慨道：“30年前受GPS精度限制，測控要靠人背著儀器到處跑。現(xiàn)在北斗測控系統(tǒng)已達(dá)毫米級，可以全天候、實時掌握邊坡變形狀態(tài)。”

這30年，是中國基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)從“跟跑”到“領(lǐng)跑”的30年。1994年三峽工程開工時，大型施工機械大部分依賴進(jìn)口，高精度測量要靠國外衛(wèi)星定位系統(tǒng)，工程設(shè)計的計算軟件也受制于人。而今天的三峽新通道，從勘察設(shè)計到施工管理，從北斗導(dǎo)航到智慧工地，從數(shù)字孿生到綠色建造，核心技術(shù)已實現(xiàn)全面自主可控。當(dāng)年建設(shè)三峽船閘時，開挖土石方1.2億立方米用了整整10年；如今，面對更大的1.6億立方米土石方量，施工周期卻大幅縮短。這不是簡單的規(guī)模擴張，而是效率的革命、技術(shù)的躍遷。

王霄則從綠色施工角度補充：“新通道開挖土石方約1.6億立方米，最高邊坡超過170米。我們分層分段開挖，邊挖邊加固，智能監(jiān)測系統(tǒng)24小時緊盯巖體安全。施工廢水集中處理，渣土穩(wěn)固堆放、種草護(hù)坡，挖出的石頭加工成砂石料用于工程建設(shè)。每個環(huán)節(jié)都奔著‘零破壞’長江生態(tài)的目標(biāo)。”

從“人背儀器”到“北斗毫米級”，從“依賴進(jìn)口”到“全面自主”，從“粗放施工”到“零破壞目標(biāo)”——30年技術(shù)躍遷，折射的不僅是一個工程的進(jìn)步，更是一個國家工業(yè)體系的整體升維。

四、建成之后，長江航運將迎來三個“質(zhì)變”

新通道建設(shè)周期，近乎十載。工程的物理工期是一回事，它對長江乃至整個國家發(fā)展格局帶來的深遠(yuǎn)影響，是另一回事。這種影響，可以從三個層面來看。

一是航運能級，從“雙線”到“四線”。王霄展望：“新通道建成后，三峽樞紐將形成‘四線船閘加升船機’運行格局，葛洲壩樞紐形成‘四線船閘’格局，長江航運能級將呈幾何倍數(shù)增長。從宜昌往上到重慶、宜賓，往下到南京、上海，沿線港口城市的航運中心作用將更加凸顯。”

二是區(qū)域格局，內(nèi)陸與沿海的“距離”被重新定義。這是最容易被忽視、卻最具深遠(yuǎn)影響的一點。秦尊文指出：“新通道將徹底破解三峽通航難題，形成三大支撐：一是暢通黃金水道，推動水鐵、水公多式聯(lián)運高效銜接；二是降低物流成本，增強全流域產(chǎn)業(yè)鏈韌性；三是踐行綠色發(fā)展，發(fā)揮水運低能耗、低排放優(yōu)勢，推動長江經(jīng)濟帶生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展走深走實。”

三是城市群聯(lián)動：從“各跑各的”到“同頻共振”。秦尊文進(jìn)一步指出：“四大港口的背后是港口群，港口群的聯(lián)動是城市群聯(lián)動的重要支撐。新通道的建設(shè)將暢通上中下游要素自由流動，加速長三角產(chǎn)業(yè)向中上游梯度轉(zhuǎn)移，推動長三角、長江中游、成渝三大城市群優(yōu)勢互補、聯(lián)動發(fā)展，加快建成全球最大最富活力的內(nèi)河經(jīng)濟帶。”

五、長江黃金水道的“第二次跨越”

新通道的意義，遠(yuǎn)不止于航運本身。

放在長江經(jīng)濟帶發(fā)展的大格局中看，這條通道是暢通長江黃金水道的關(guān)鍵一招。長江橫貫東西，本應(yīng)是連接?xùn)|中西部最天然的經(jīng)濟走廊，但三峽通航的效率如果得不到有效提升，上游的成渝地區(qū)就難以真正融入長江經(jīng)濟帶的大循環(huán)，中游的湖北、湖南就始終面臨“中轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)”的尷尬，下游的長三角也難以將產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的能量有效傳遞到上游。新通道建成的真正價值，是讓長江經(jīng)濟帶從“分段發(fā)力”變成“全線貫通”，讓國內(nèi)統(tǒng)一大市場在長江這條主脊梁上真正跑起來。

從精神層面看，這項工程也是一次跨越時空的接力。李洪斌說：“剛參加工作時，老同志給我們傳達(dá)周總理的囑托，要‘戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢、如臨深淵、如履薄冰’。現(xiàn)在，我們?nèi)詫⒗斡涍@十二個字，精心設(shè)計、精細(xì)設(shè)計，不辜負(fù)這個偉大的時代、偉大的工程。”

從葛洲壩到三峽，再到今天的三峽水運新通道，一代代建設(shè)者用同樣的敬畏之心、更強的技術(shù)底氣，續(xù)寫著治水興邦的中國故事。這是基礎(chǔ)設(shè)施的升級，更是一個民族從自力更生到科技領(lǐng)跑、從追趕到自信的精神寫照。

（來源：唱遼闊）

（來源：唱遼闊）