“賽豆汽車？還不如直接叫豆包汽車！”“華為也就算了，字節也要造車？”AIVA品牌發布前一周，這些是汽車圈最熱的猜測。一時間質疑、調侃與澄清鋪天蓋地，險些吵上熱搜。

謎題沒有持續太久——6月9日晚，雁棲湖的聚光燈下，一個沒有肉身的AI主持人率先開口，將謎底徐徐道來。這個AI主持人名叫AIVA，是賽力斯旗下的新品牌，也是以新品牌命名的新的AI生命體。當AIVA總裁李博踩著AIVA的尾音走上舞臺，拍了拍這位數字搭子的“肩膀”，全場才后知后覺地意識到：這場發布會的主角，不一定是汽車，但一定是AI。

如果說歷次問界品牌的發布會就像是華為主導的“技術秀”，沒有賽力斯什么事兒；那么這次AIVA的發布會，終于開始像一場由賽力斯全權掌控的“獨立宣言”。在問界貢獻鴻蒙智行超七成銷量的當下，賽力斯用一場隱沒了華為身影的盛大儀式，推出了一個與華為完全解綁的新品牌，宣告了第二條戰線的正式開啟。

華為“抽成”750億，賽力斯籌謀B方案

不夸張地說，沒有華為就沒有今天的賽力斯與問界。

回顧與華為的合作，賽力斯收獲了三重紅利：品牌與銷量的躍升——截至2026年5月，問界系列累計交付已突破139萬輛，旗下明星車型連續穩居50萬元級豪華SUV銷量冠軍，成功從一個名不見經傳的西南地方車企一躍成為新勢力頂流；渠道能力的補課——借助華為遍布全國的終端門店，問界的線下觸點從幾百家擴張到上千家，完成了傳統車企需要數年才能建立的渠道網絡；資本層面的綁定——華為的技術背書成為賽力斯股價的核心支撐，后者市值一度突破3000億元。

但收獲總是與問題同時存在。問界越成功，賽力斯就越像華為汽車生態里的“最強代工搭子”。

很明顯的是，消費者買問界，到店先問華為智駕、鴻蒙座艙，真正關心賽力斯制造體系的人并不多，就連大多數的銷售顧問在介紹問界產品力時，也總是大談特談華為，卻對賽力斯刻意回避。

更實際的是，根據公開信息，2022年至2025年上半年，賽力斯累計向華為及其關聯方支付的采購費用（含零部件、技術授權及服務費）超過750億元，僅2025年上半年就高達200億元。按同期問界交付量折算，每賣出一輛車，賽力斯都要向華為體系支付超13萬元。

最深層的是，盡管問界仍然是鴻蒙智行旗下最受市場歡迎的品牌，但隨著華為合作車企越來越多，問界的獨特性正在被稀釋，賽力斯的資本故事因此越來越難講。據賽力斯2026年一季報，當期扣非凈利潤為1.03億元，較上年同期的3.94億元暴跌73.87%，與34%的營收增幅對比明顯；2025年9月到2026年6月僅半年多時間，賽力斯的市值從巔峰時期的3000億元滑坡至1300億元。賬面上的起伏就像是一場無聲的投票，賽力斯必須證明自己“離開華為也能活”。

實際上，在AIVA之前，賽力斯曾經還做過一次嘗試。2023年，賽力斯推出藍電品牌，定位10萬—15萬元市場，本意是與問界形成“高低搭配”，但由于藍電的主場主要在海外，在國內市場的存在感并不高。今年5月，一心求變的賽力斯再次推動資本重組，藍電科技完成約66.71億元增資擴股，重慶地方國資成為第一大股東，賽力斯退居第二大股東，寧德時代問鼎投資、博俊科技、星宇股份等產業鏈資本跟投，火山引擎作為最重要的技術合作伙伴聯合定義、聯合設計，藍電科技正式更名為重慶賽豆科技有限公司。

從藍電到賽豆，從控股到重組、從華為到字節，賽力斯用三年時間完成了一系列鋪墊動作，隨著AIVA品牌的揭曉，終于成功開辟了一片“自留地”。

選豆包不選鴻蒙，AIVA面臨三道生死關

如上所述，賽力斯正在問界之外展開一場轟轟烈烈的“去華運動”。如果說問界代表了賽力斯與華為深度綁定的“一面”，AIVA則是這家車企試圖在華為體系之外跑通的“另一面”。那么，相較于之前的藍電汽車，VIVA新的“絕招”又是什么？

當普羅大眾還在爭辯是“先有雞”還是“先有蛋”時，汽車行業核心話題已經進化到了是“軟件定義汽車”還是“AI定義汽車”。但李博認為還不夠，他用半個小時的演講反復強調：“先有AI，再有車”。他用了一個形象的比喻：“過去是人在前面挖礦，現在是AI在前面挖礦，人在后面淘金。”

作為重要合作伙伴列席觀眾席C位的火山引擎副總裁楊立偉則提出了一個更為激進的判斷：“如果一臺車從第一天起就圍繞AI來定義，那么它的交互方式、智能上限和用戶感受，都會發生根本變化。”他物理AI時代總結了三個轉變：交互從機械生硬到普適鮮活，智能從功能堆疊到能力涌現，感受從單調乏味到松弛愉悅。

如果我們把問界的核心主線看作是以鴻蒙OS和ADS智駕為支點打造高端品牌，現在AIVA試圖把這條主線向前推一步，兩者的差異非常明顯：鴻蒙座艙的核心是“分布式軟總線”，強調多設備協同；而豆包大模型的長處在于自然語言理解與生成，能做到多輪對話中的上下文記憶和情感識別。李博在發布會上展示的“22度體感自適應”“不用喚醒詞的連續對話”，正是大模型能力在車端的理想化延伸。

基于此，業界認為，賽力斯希望嘗試一套與問界截然不同的、成本更低、路徑更輕的智能化方案——不依賴與華為的深度捆綁，而是以技術服務采購的方式引入AI能力，將操盤權完全掌握在自己手里。但這個愿景落地之前，賽力斯至少還要闖過三道關。

第一關：技術依賴的邊界。目前已知的是，AIVA座艙將采用豆包大模型，但字節跳動明確劃清界限：不造車，無股權，僅提供技術服務。翻譯一下，字節只是AIVA的供應商，不參與產品定義、品牌共建與渠道協同，這與問界模式形成根本區別。雖然華為智選模式不會是賽力斯唯一的故事，但脫離華為后，如果最亮眼的AI核心能力依然全靠外部采購，AIVA的真正護城河又將在哪里？

第二關：心智與市場的落差。藍電蛻變為AIVA后，價位從10萬—20萬的親民區間上探至20萬元以上這一紅海市場，不僅與“一母同胞”的問界M6、M7的核心價格區間重疊，更要與特斯拉 Model Y（參數丨圖片）、小米SU7、理想i6等諸多明星車型貼身肉搏。

更關鍵的是，失去了的華為的品牌加持后，AIVA不能再像問界一樣“搭便車”，而是必須自己補齊品牌背書、渠道網絡和流量入口。在行業爭論“中國汽車市場是否還需要新品牌”的當下，AIVA從零開始打造品牌力難度不可謂不大，賽豆汽車消息出來后賽力斯的股價波動從某種程度上就已經說明了問題。雖然李博說“與其討論，不如創造”，但如何創造、創造成什么樣，都需要等年底首款量產車型ME7交付之后，才能得到真正地驗證。

第三關：資源分配的平衡。賽豆科技的股權中，地方國資是第一大股東，賽力斯退居第二。這種設計雖然為AIVA爭取了獨立運作和財務容錯空間，但當問界和AIVA在同一個細分市場競爭時，賽力斯會把最好的研發、渠道、營銷資源傾斜給誰？一位接近賽力斯高層的匿名人士直言：“內部定位很清晰，但最難的還是資源分配，張老板（張興海）得當好裁判。”

記者手記

回望今年全國兩會期間，賽力斯創始人、董事長張興海曾一針見血地指出：“汽車強國要面對很多挑戰，車企要加大研發投入，解決‘卡脖子’問題。”

現在看，張興海所說的“卡脖子”，不僅體現在技術層面，同樣也體現在品牌層面、話語權層面，而AIVA品牌的發布正是賽力斯給出的階段性的答案。一邊是與華為深度綁定的問界，一邊是由自己完全掌控的AIVA——雙線作戰的背后，是賽力斯試圖在華為體系之外養大一個“親兒子”的決心。

當問界的成功被外界定義為“華為的勝利”，當字節只做技術供應商而不參與資本共建，當兩個雙生品牌在20萬級市場短兵相接，這場“去華為化”的改革能否自圓其說，將不只是關乎賽力斯一家前途命運的事，而是為整個汽車行業都提供了一個值得追問的命題——當以華為為代表的科技巨頭的觸角越伸越長、朋友圈越擴越大，整車企業們能否建立起差異化的核心競爭力，在邊界日益模糊的合作中找回定義權？