北京
一臺還沒上市的電車，跑到青藏高原繞了一圈，回來還剩2%的電。這事聽著像廠家畫餅，但寶馬真的把測試車開上了4000米海拔，全程805.8公里不充電，平均電耗12.6度/百公里。換算下來，理論續航能到840公里以上，實際達成率超90%。
這次測試的起點是海拔約2200米的西寧。車隊沿青海湖大環線行駛，翻越近四千米高山，繞湖一圈后返回西寧，全程公共道路行駛，中間沒有任何補能。返程結束后，儀表顯示電量僅剩2%。寶馬披露，全程以節能模式駕駛，空調自適應調節，模擬的就是普通用戶跑長途的真實場景。
近2000米的海拔落差帶來了反復爬坡和長下坡，路途中還遭遇暴雪、大雨和強紫外線晴天。這套路況組合對三電系統的效率和熱管理形成了實戰級考驗。寶馬表示，車輛在2000米至4000米海拔區間完成了這次本土化能效測試，驗證的是動力系統效率、能量管理邏輯和整車熱管理的綜合表現。
跑出這個成績的并非標準版iX3，而是華晨寶馬沈陽工廠開發生產的“新世代iX3長軸距版”。這是寶馬Neue Klasse純電平臺首款長軸距SAV，軸距達到3005毫米，比標軸版加長了108毫米，而且加長部分全部給了后排膝部空間。車身長寬高4885/1895/1635毫米，軸距比標軸X5還長，后排靠背最大可調到121度，坐墊加厚加長，放倒座椅后的行李廂容積達1900升，比標軸iX3多了150升。
支撐低能耗的核心，不是單一技術，而是一套組合方案。電池方面，搭載第六代高壓電池，采用108.7度電的大圓柱電芯，配合寶馬自研的能量智控系統——這套系統會依據路段、海拔和工況智能分配電能，而不是簡單按剩余電量管理。驅動部分，采用電勵磁同步電機與異步電機的組合，寶馬稱其能量損耗較上一代最高降低40%，整體驅動效率最高提升20%。此外還配有名為“駕控超級大腦”的控制單元，深度集成電驅、制動和能量回收系統，日常制動場景中98%的情況僅靠能量回收就能完成減速，返程近2000米的下坡路段里，高效動能回收發揮了關鍵作用。
充電能力的數據也一起披露了。整車采用800V高壓架構，峰值充電功率可達400kW，10分鐘補能約400公里續航，21分鐘可從10%充到80%。注意，這些數字是官方公布的峰值數據，實際場景中的充電曲線還要等量產車落地后再看。
測試車細節上有幾個地方值得留意。這還是一臺試生產樣車，外觀和量產版存在差異。原型車保留的是老款伸縮式門把手，量產版會換成類似i4和i5的傳統門把手。測試時裝配的是21英寸空氣動力學輪轂，并非能效最優的最小輪轂選項，這意味著跑出12.6度/百公里電耗的難度高于紙面預期。量產版若選配更小尺寸的低滾阻輪轂，實測續航或許還有進一步壓縮的空間。
根據寶馬目前的規劃，新世代iX3長軸距版將在2026年下半年在中國市場上市。其他市場投放的標準軸距版NA5 iX3，同樣基于Neue Klasse平臺，共享第六代電池系統和電驅架構。這次青藏高原的往返測試，本質上是一次針對中國市場專屬車型的工程驗證——在三電技術趨于同質化的當下，能耗控制成了各家較勁的新戰場。
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