這幾年，你可能會(huì)注意到一個(gè)變化：身邊的新能源車一個(gè)比一個(gè)大，一個(gè)比一個(gè)重。

停在你旁邊的那輛電動(dòng)SUV，車頂比你還高，車寬得占滿整個(gè)車位，開(kāi)過(guò)去時(shí)路面仿佛都“咯吱”響了一聲。

這不是錯(cuò)覺(jué)。如今的新能源車，尤其是旗艦SUV和轎車，說(shuō)是“重磅上市”，它可能是真的重。整備質(zhì)量動(dòng)輒2.5噸、2.6噸，甚至沖到3噸以上。而在燃油車時(shí)代，這樣的分量通常只在全尺寸豪華SUV上才能見(jiàn)到。

圖/部分熱門車型的整備質(zhì)量

來(lái)源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

更直觀的對(duì)比是：國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)乘用車的平均整備質(zhì)量，比同級(jí)別傳統(tǒng)燃油車高出350公斤左右。

也就是說(shuō)，一輛普通電車的自重已經(jīng)相當(dāng)于原來(lái)空的燃油車上坐上了四五位成年人。那么，現(xiàn)在的電車到底有多重？誰(shuí)是最重的？為什么電車非要造這么胖？能不能幫它們“減減肥”？

1.2.5噸起步成常態(tài)？

這些“重量級(jí)選手”正在壓垮道路

從工信部申報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，新能源車的“體重天花板”一直在刷新。

仰望U8，整備質(zhì)量3460公斤，接近3.5噸。一輛乘用車壓出了輕卡的感覺(jué)。它的增程系統(tǒng)加上四臺(tái)電機(jī)和大容量電池，讓重量變得難以控制。

仰望U7雖然定位旗艦轎車，整備質(zhì)量也達(dá)到了3223公斤，不同電池版本在3095至3290公斤之間浮動(dòng)。

圖/仰望U7整備質(zhì)量

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比亞迪唐L作為七座中大型SUV，整備質(zhì)量約2.6噸；蔚來(lái)旗艦ES9最高配達(dá)到2915公斤，約2.9噸；東風(fēng)猛士917純電版3293公斤，增程版也接近3130公斤；理想L9約2570公斤；問(wèn)界M9約2560公斤；尊界S800的整備質(zhì)量也是接近3噸，滿載的話比很多輕型貨車還沉。

圖/比亞迪唐L-蔚來(lái)ES9-理想L9-尊界S800整備質(zhì)量

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當(dāng)然，有人會(huì)說(shuō)，這些車本來(lái)就大，燃油車的大SUV也不輕啊。這句話有一定道理。路虎攬勝約2.8噸，邁巴赫GLS約2.8噸，豐田蘭德酷路澤約2.73噸。但問(wèn)題在于，這些燃油大塊頭從一開(kāi)始就是百萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)的小眾產(chǎn)品，而如今2.5噸以上的新能源車已經(jīng)進(jìn)入30萬(wàn)到50萬(wàn)的主流區(qū)間。

圖/路虎攬勝-邁巴赫GLS-蘭德酷路澤整備質(zhì)量

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車越重，影響的不僅是能耗和操控，還有路面。道路工程中有一個(gè)公認(rèn)的四次方定律：車輛對(duì)路面的破壞力與軸重的四次方成正比。簡(jiǎn)單算一下——一輛3噸的車壓過(guò)去，對(duì)路面的損傷大約是1.5噸車的16倍。

這引發(fā)了越來(lái)越大的爭(zhēng)議。燃油車車主的不滿很有代表性：養(yǎng)路費(fèi)通過(guò)油稅已經(jīng)含在油價(jià)里，電車不加油、不交油稅，卻因?yàn)楦匕崖穳旱酶鼌柡Γ@公平嗎？

當(dāng)前，按里程或按電量收費(fèi)的方案還在討論，但“按車重征稅”的聲音已經(jīng)浮出水面。政策可以發(fā)揮引導(dǎo)作用，專家建議引入“車重稅”——車輛越重，每年繳納的稅費(fèi)越高。這種做法在國(guó)外已有先例，比如部分歐洲國(guó)家對(duì)超過(guò)2噸的車輛征收額外注冊(cè)稅。

國(guó)內(nèi)如果也實(shí)行類似政策，車企在設(shè)計(jì)階段就會(huì)更有動(dòng)力去減重，而不是一味堆料；消費(fèi)者在選車時(shí)也會(huì)多算一筆賬：多出來(lái)的重量，每年要多交多少錢。這就像排量稅當(dāng)年推動(dòng)小排量渦輪增壓普及一樣，車重稅也能倒逼整個(gè)行業(yè)向輕量化轉(zhuǎn)身。

2.電車肥胖的三大元兇

電池、安全與“堆料內(nèi)卷”

電車為什么普遍比同級(jí)燃油車重那么多？原因可以歸結(jié)為三大方面。

第一大元兇：電池包。

這是電車最沉的“器官”。以一塊80kWh的電池包為例，采用磷酸鐵鋰配方的大約重500公斤，三元鋰的輕一些，也要420公斤上下。一塊100kWh以上的電池包，重量輕松突破600公斤，占整車質(zhì)量的四分之一甚至三分之一。

圖/三元鋰與磷酸鐵鋰參數(shù)對(duì)比

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原因很簡(jiǎn)單，電池的能量密度有天花板。目前主流電芯的能量密度在200到260Wh/kg之間，要想跑得遠(yuǎn)，只能多堆電芯。這就好比想讓一個(gè)人背更多東西，唯一的辦法就是給他加更大的包，包本身就成了重量負(fù)擔(dān)。

第二大元兇：被動(dòng)安全“鎧甲化”。

電池包本身就重，但為了安全，還得給它穿上“鎧甲”。側(cè)面柱碰、底部托底等碰撞測(cè)試要求極為嚴(yán)苛，車企不得不加厚車身門檻梁，給電池包底部裝上防彈級(jí)別的護(hù)板，用鋁或鋼材料做結(jié)實(shí)的外殼。從被動(dòng)安全角度，電車不是在故意增重，而是為了滿足安全標(biāo)準(zhǔn)不得不這么做。

圖/電池包防護(hù)圖解

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第三大元兇：配置的內(nèi)卷。

如今的旗艦電車，一輛車?yán)锖薏坏萌M(jìn)去一整面大屏幕、全景天幕、空氣懸掛、雙層隔音玻璃、座椅按摩、后排娛樂(lè)屏……每加一項(xiàng)，就是20到50公斤的額外重量。為了營(yíng)造所謂的“豪華感”，隔音棉鋪得比家里的地毯還厚，電機(jī)外面包上吸音罩，車門做雙層結(jié)構(gòu)，甚至香氛系統(tǒng)都要配一套電機(jī)泵組。

消費(fèi)者喜歡這些東西嗎？確實(shí)喜歡。車企愿意給嗎？在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的環(huán)境下，不給就等于輸。于是“堆料競(jìng)賽”越跑越遠(yuǎn)。

實(shí)際上，給車減重的思路并不復(fù)雜。從最輕量化的方向看，車企可以做“輕享版”——取消天幕、減少隔音棉、用織物座椅，大概能減掉50到80公斤。但消費(fèi)者可能不太樂(lè)意花三十多萬(wàn)買一輛“毛坯房”。

從安全結(jié)構(gòu)入手，推廣一體化壓鑄技術(shù)是一個(gè)可行的方向。傳統(tǒng)工藝下，一個(gè)后底板需要70多個(gè)零件拼接，而一體化壓鑄一次成型，零件數(shù)量從70個(gè)減到1個(gè)，生產(chǎn)時(shí)間從1到2小時(shí)縮短至3到5分鐘。零部件少了，連接件少了，重量自然下來(lái)了。特斯拉在這一領(lǐng)域走在了前面，Model Y通過(guò)一體化壓鑄，總重量降低約10%。

圖/特斯拉一體壓鑄技術(shù)

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同時(shí)，優(yōu)化電池包外殼，用高強(qiáng)度鋁合金或碳纖維復(fù)合材料代替厚重的鋼板，也能帶來(lái)明顯的減重效果。比如底盤懸掛，從鋼制換成全鋁結(jié)構(gòu)，就能“減肥”20%左右。

3.對(duì)癥下藥

電池“瘦身”才是根本解

回過(guò)頭來(lái)看，三大元兇里，配置和安全結(jié)構(gòu)的增重雖然可觀，但最根本的還是電池。電池減不下來(lái)，其他環(huán)節(jié)做得再好也治標(biāo)不治本。由此來(lái)看，新能源車要想“減肥”，就得從電池下手。

電池的減重有兩個(gè)方向。第一個(gè)是換化學(xué)體系。同樣是一塊100kWh的電池包，采用磷酸鐵鋰的大約重600公斤，而換成三元鋰可以降到480公斤左右，直接減掉120公斤。代價(jià)是成本上升，但對(duì)于高端車型來(lái)說(shuō)，這個(gè)代價(jià)是可以接受的。

第二個(gè)方向更前沿，效果也更驚人——即能量密度更高的凝聚態(tài)電池。

凝聚態(tài)電池的單體能量密度可以達(dá)到500Wh/kg，是目前主流三元鋰電池的兩倍左右。這是什么概念？簡(jiǎn)單算一筆賬：一輛原本搭載100kWh磷酸鐵鋰電池的車，電池包重約600公斤。如果換成三元鋰，電池包降到480公斤。如果再換成凝聚態(tài)電池，電池包重量可以壓縮到不足360公斤。

圖/凝聚態(tài)電池與其他電池能量密度對(duì)比

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凝聚態(tài)電池為什么能減重？通俗來(lái)說(shuō)，它用的不是傳統(tǒng)鋰電池里那種流動(dòng)性很強(qiáng)的電解液，而是一種半固態(tài)的凝膠狀電解質(zhì)。這種材料不易燃、不會(huì)漏液，因此可以大大簡(jiǎn)化電池包的安全設(shè)計(jì)——不需要那么厚重的熱失控隔離層，不需要大體積的泄壓閥和防爆閥，電池包外殼甚至可以從金屬換成更輕的高分子復(fù)合材料。

圖/三種電池參數(shù)對(duì)比

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同樣的電量，用一半的重量裝下，這正是凝聚態(tài)電池的核心價(jià)值。算下來(lái)，僅電池一項(xiàng)就減掉了240公斤以上，整車重量幾乎和同級(jí)燃油車站在同一條起跑線上。

當(dāng)然，凝聚態(tài)電池目前還沒(méi)大規(guī)模上車，它首先主要用在安全性和能量密度都要求極高的航空領(lǐng)域。技術(shù)的進(jìn)步往往是這樣的，先用在最前沿的地方，然后逐步下探、普及。當(dāng)凝聚態(tài)電池真正駛?cè)肭Ъ胰f(wàn)戶，新能源車將不再是“公路上的巨獸”，而是真正能和燃油車和平共處的輕量化交通工具。

圖/凝聚態(tài)航空電池

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值得一提的是，如果未來(lái)凝聚態(tài)電池讓新能源車的重量降到了和燃油車相當(dāng)?shù)乃?，關(guān)于“按重量征收養(yǎng)路費(fèi)”的爭(zhēng)議也自然會(huì)消解。到那時(shí)，討論的重點(diǎn)就不會(huì)是“電車該不該多交稅”，而是“技術(shù)如何讓不同的車在路上跑得更公平、更高效”。

說(shuō)到底，新能源車的“減肥”不是炫技，而是為了路、為了公平、為了更低的能耗。當(dāng)電池不再笨重，電車才能真正輕盈前行。

【頭圖由AI生成】