我很想用

“爛仔”

這兩個字

形容現在的M Power

因為

這絕對是個褒義詞

“爛仔”

意味著曾經JDM

一般的瘋狂且有樂趣

改裝潛力巨大

賽道圈速極快

而且最重要的

可以瞎折騰

不會壞

以前的M Power

性能雖好 但是需要照顧

看看E92

沒錢不行的

現在的M234

哪會隨便壞

真的

爛仔

好車

Author / 酷樂汽車

在電氣化與智能化全面滲透性能車市場的當下，純粹燃油、前置后驅、支持手動操作的緊湊型運動轎跑已然成為稀缺品類。

寶馬G87 M2，正是這一日漸凋零陣營里最具代表性的車型。

它不再像前代那般極致輕量化、尺寸精巧，反而借取M3/M4的高端底盤與動力架構，在性能門檻大幅提升的同時，承擔起寶馬M系列“傳統駕駛樂趣守門人”的角色。

它不必對標參數激進的硬核超跑，卻要在保時捷、Alpine、蓮花等純粹駕駛機器與AMG、福特等性能競品之間，證明大排量燃油小轎跑在當下依舊存在不可替代的價值。

寶馬M2（參數丨圖片）是傳統前置發動機手動雙門轎跑這一日漸式微車款的代表。

正因幾乎沒有直接競品可供對標，它轉而與保時捷718 Cayman、蓮花Emira、Alpine A110這類定位更為獨特的雙座跑車同臺較量。

寶馬M2固然不及上述幾款車型那般富有格調、駕駛回饋出眾，但勝在日常使用體驗出色，且隨時能展現出奔放靈動的一面。這款車缺少寶馬頂級M系列車型那般細膩的路感與人車交互體驗，卻依舊是一臺操控凌厲、實力強勁、樂趣十足的硬核轎跑。

當下，新款M5以及XM這類大型旗艦車型熱度居高不下，而M2的存在時刻證明，寶馬M部門依舊深諳經典運動轎跑的打造之道，這份底蘊最早由E30 M3奠定。

新車基于縮短版M4平臺打造，相比前代車型車身更寬、重量更大，但整體車身依舊緊湊，搭載動力強勁的直列六缸發動機，采用后輪驅動形式并提供手動變速箱選裝版本，在如今的寶馬M系列車型中，M2堪稱最堅守傳統的一款。

M2依托實力出眾的M4打造而來，軸距縮短110毫米，車身重量有所降低，同時配備專屬底盤調校。這種“大排量發動機搭配小車身”的組合極具吸引力，也延續了前輩車型1M那令人著迷的獨特魅力。

M2輪距與懸架結構均和M3、M4保持一致，同時搭載同款S58型3.0升雙渦輪增壓直列六缸發動機。該發動機在M3、M4車型上于6250轉每分輸出530馬力，標準版M2動力略有下調，同樣在6250轉每分輸出480馬力，峰值扭矩550Nm，且扭矩輸出區間進一步拓寬，覆蓋2650轉每分至6130轉每分。

自動擋車型的峰值扭矩提升至600Nm，頂配版本M2 CS的最大功率則提升至530馬力，與M3、M4持平，車輛標配采埃孚8速液力變矩器自動變速箱，英國市場消費者可額外花費1925英鎊選裝6速手動變速箱。

該車自動擋版本加速表現更快，零百加速用時4秒，比手動版快零點幾秒。車輛原廠最高時速限制為250公里每小時，選裝M駕駛專業套件后，極速可小幅提升至260公里每小時。

軸距縮短110毫米讓M2儼然成為一臺短軸版M4，不過整車尺寸仍略大于上一代F87 M2，各項尺寸參數均有小幅增加。選裝碳纖維車頂可使整備質量降低6公斤，即便如此，作為一臺小型后驅跑車，它的體重依舊偏高，手動版整備質量為1705公斤，自動擋版本則為1730公斤。

車輛標配由M3旅行版減震器升級而來的自適應減震系統。

結合自身更短的軸距、車身重量與軸荷分布特點，M2采用前硬后軟的彈簧調校，同時前后輪分別配備19英寸與20英寸輪轂，輪轂尺寸大于上代F87 M2車型。車輛標配米其林競馳4S輪胎，選裝米其林競馳Cup 2輪胎能夠進一步提升賽道性能，動力則通過電控限滑差速器完全傳遞至后輪。

該車的手動變速箱換擋手感算不上頂尖，同時選裝的碳纖維競技座椅中部的隔斷結構，會在踩踏離合器時卡到腿部。但手動變速箱確實能帶來更強的駕駛參與感，駕駛者也更愿意長時間保持同一擋位，感受發動機在不同轉速區間的動力輸出。

M2所搭載的S58渦輪增壓直列六缸發動機，滿是德系機械的雄渾力量感。

這款發動機原本就擁有充沛的扭矩輸出，如今扭矩平臺再拓寬260轉每分，從2650轉每分一直延續至6130轉每分，最大功率依舊在6250轉每分爆發，這意味著拉高轉速行駛也能收獲不錯的動力回饋。

這樣的調校讓M2的動力輸出平順且易于掌控。

你既可以依托渾厚的扭矩從容巡航，也可以拉高轉速盡情馳騁，兩種駕駛方式都能帶來不錯的體驗。行駛至路口時，你甚至可以直接掛入三擋起步，在路況良好的路段，僅憑這一個擋位就能將車速提升至三位數。

不過這款發動機能否帶來極致的駕駛激情？或許答案是否定的。

新款車型相比老款F87，隔音表現更好，S58發動機標志性的粗獷聲浪變得內斂了不少。它是一臺性能純粹的動力單元，卻難以讓人熱血沸騰。

嚴格來講，這款手動變速箱的表現也只能算中規中矩。

對比豐田GR86、搭載Tremec手動變速箱的福特野馬，以及標桿級別的本田FL5思域Type R的直排式手動機構，它的換擋行程更長、擋位間隙更大、入擋手感偏生澀。不過也要考慮到，除野馬之外，其余幾款競品所能承受的扭矩都遠不及它。

初次上手時，這款變速箱的換擋體驗并不舒適，動作生硬得仿佛在復位關節，但久而久之駕駛者也會慢慢適應。它的換擋速度始終算不上利落，卻也不會影響整體駕駛樂趣。

另外，身材偏壯的駕駛者如果選裝碳纖維桶椅，再搭配手動變速箱，使用體驗會大打折扣，座椅中部的隔斷會持續干擾左腿踩踏離合器的動作。

該車8速自動變速箱在低擋位下的響應更為迅猛。

雖然它改用了液力變矩器結構，不再搭載上代F87車型的雙離合變速箱，但駕駛者仍可將換擋速度與頓挫幅度分為三擋進行調節。調至最高擋位時，變速箱換擋干脆利落；最低擋位下換擋順滑柔和；中間擋位則兼顧平順性與換擋效率。

駕駛者可以雙手握住方向盤，借助質感稍顯普通的碳纖維換擋撥片手動控擋，也可以前后撥動擋桿模擬DTM房車賽的操控方式。手動變速箱無疑擁有更強的駕駛參與感，而自動擋則省去了略顯別扭的換擋動作，同樣頗具吸引力。

行駛在路上，M2轉向靈敏、反應迅速，寬體敦實的外觀風格也體現在整車的行駛姿態之中，同時車輛行駛質感出色、表現沉穩。

它上手門檻很低，駕駛坐姿、視野、車內人體工程學以及車機系統流暢度都無可挑剔。受M4同款大尺寸輪轂輪胎影響，車輛行駛時胎噪較為明顯，但這一點并不會影響日常使用。

舒適模式下，懸架濾震表現相當出色，不過行駛在路況較差的路面時，車身會出現明顯的晃動。和同系列更大尺寸的車型一樣，M2車頭指向精準，轉向響應敏捷，直觀感受而言，這款新車的轉向靈動性甚至超過尺寸更長、重量更大的M3與M4。

美中不足的是，該車配備的速度感應可變助力轉向，路感與反饋依舊算不上出色，甚至可以說人車溝通感偏弱，駕駛者只能依靠對前輪抓地力的信任來把控車輛。

多數情況下車輛都會忠實執行駕駛者的操作指令，但部分場景下仍會讓人心里沒底，雨天行駛時這種感受尤為明顯。高速行經起伏較大的彎道時，車身重量帶來的影響也會顯現，偶爾會讓整車動態表現略顯脫節。

切換至運動或運動增強模式，減震器硬度提升，便能有效抑制車身晃動。

所幸寶馬M系列的主動式電控后橋差速器以及十段可調牽引力控制系統，能讓駕駛者快速摸清車輛的動態特性。用不了多久，你就能在二擋、三擋出彎時，借助充沛的扭矩讓車輛保持中性轉向甚至小幅甩尾的姿態。

整車靈活可控、極限易于挖掘，在中低速彎道中表現最為出彩，駕駛者可以隨心所欲地通過油門調整車身姿態。

車輛可選裝米其林競馳Cup 2輪胎以替換標配的米其林競馳4S輪胎，但不提供陶瓷剎車選裝。原廠剎車的響應靈敏度可在舒適模式與運動模式之間切換，運動模式下剎車過于靈敏，并不適合日常道路行駛，而舒適模式下剎車初段響應又略顯不足。

如果想要一臺偏向賽道使用的M2，擁有更低的車身、升級底盤、陶瓷剎車以及更強動力，全新M2 CS版本會是理想選擇。

作為寶馬入門級M車型，它車身偏寬，轉向路感又不夠那么清晰，雖然該車手動變速箱踏板位置偏移，換擋手感偏軟，但行駛在蜿蜒狹窄的道路上，它的優勢便展現出來，整車動態平衡表現出色。這是一臺靈動又富有駕駛樂趣的車，同時也具備寶馬M車型該有的精準操控水準。

此外，該車巡航轉速偏高，時速100公里時，六擋轉速接近2600轉每分，車速稍有提升，轉速便會逼近3000轉每分。如果此時發動機仍處于運動增強模式，明顯的風噪與油耗上升問題會更加突出。

M2與M3旅行版同為寶馬首批搭載曲面雙聯屏的車型，這塊大屏放置在空間緊湊的M2座艙內，視覺上略顯局促。寶馬最新車機系統運行流暢、顯示清晰，但有一處改動令人遺憾：車輛空調控制按鍵全部集成至中控屏幕，取消了實體旋鈕。

不過經典、手感出色的iDrive實體旋鈕得以保留。

和其他新款寶馬M車型一樣，駕駛者可以獨立調節減震、轉向、發動機程序、剎車力度以及牽引力控制系統。該車牽引力控制系統擁有十段可調擋位，同時配備半關閉狀態的M動態模式，兼顧車身穩定性與駕駛樂趣。

駕駛者還能將自定義的偏好設置儲存至方向盤上的M1、M2快捷按鍵，無需反復進入車機菜單調節。

車內用料檔次出眾，選裝碳纖維飾板與專屬M運動方向盤后，座艙的運動氛圍拉滿。新款M2的方向盤經過重新設計，首次采用平底造型，不過實際作用并不明顯，同時方向盤加熱功能也改為屏幕控制，取消了實體按鍵。

M碳纖維競技桶椅是選裝配置，座椅中間設有獨特的碳纖維分隔結構，將腿部區域一分為二。這類座椅上下車頗為不便，但入座后包裹性極佳。如果座椅位置能再調低一些體驗會更好，即便如此，它的坐姿依舊遠低于多數性能車，且座椅調節范圍十分豐富。

這臺車另一個問題是，惱人的車道保持輔助系統。

2022年年中之后完成認證的新車，按照法規要求必須配備這項功能，寶馬也別無選擇。可關閉該功能的選項卻深藏在多層車機菜單中，每次啟動車輛，都需要點擊七次屏幕才能將其關閉，之后還要額外操作幾步返回常用界面。

駕駛者往往都是起步之后才想起關閉這項功能，只得在行駛過程中分心操作觸控屏，這又談何提升行車安全性。

當然這也有巧妙的解決辦法，可充分利用iDrive系統保留的實體旋鈕。只要將關閉車道保持輔助的選項添加至車機快捷欄，之后只需向前撥動實體旋鈕調出快捷界面，再按兩次旋鈕即可完成關閉與確認，整個過程轉瞬完成，關鍵是視線無需離開路面。

M2車身寬度并未優于M4，但整車尺寸與軸距更短，在急彎中靈活性更占優勢。此外它還輕了75公斤，雖說一臺車重1700公斤，人體未必能清晰感知這一重量差距。

還有一點，兩款車的動力調校風格也各有側重，M2擁有480馬力與550Nm的扭矩，動力儲備已然十分強悍，而M4多出的50馬力在普通道路上很難完全發揮，因此M4更適合開闊的長途公路與巡航駕駛。

2016年初代M2上市時，市面上還有眾多同級別車型與之競爭，如今市場格局早已改變，能與之正面抗衡的全新競品寥寥無幾。

不久之前，保時捷718 Cayman S與Alpine A110 GTS還是價位相近的優質選擇，不過兩款車型均已停產，全新車市場里幾乎找不到直接對手，而二手車市場中，這兩款車仍有不少性價比出眾的車源。

Alpine A110的直線加速表現和M2旗鼓相當，但整車重量比寶馬輕了500多公斤，駕駛感受天差地別，即便對比保時捷亦是如此。它行駛起來輕盈靈動，濾震表現有著如同蓮花車型的典型特質，代價則是空間、車載配置以及后排座椅都不及M2。

而蓮花Emira也是可以考慮的小眾跑車，但它的完成度與駕駛樂趣不及A110，且入門版車型售價就達到90萬人民幣，價格高出不少。梅賽德斯-AMG A45 S將同款發動機搭載在實用的掀背車車身之上，實際駕駛樂趣遠超賬面參數帶來的預期。

在部分場景下，AMG A45 S甚至比M2更富激情，底盤極限狀態下的整體協調性也更出色。雖然花50-60萬買一臺掀背車而非直列六缸雙門轎跑看似不合常理，但這臺AMG車型綜合實力確實不輸M2。

福特野馬算是一個另類選擇，整車個性十足，動態表現也可圈可點，售價相比M2低。野馬暗黑版指導價略高于標準版M2，如果將目光投向二手車市場，選擇會更加豐富，其中就包括991代保時捷911 Carrera T以及準新寶馬M4等車型。

綜合來看，G87寶馬M2是一臺優缺點同樣鮮明、個性極其突出的現代性能轎跑。它沒有歐式輕量化跑車極致通透的路感與靈動姿態，轉向反饋偏疏離、日常養護成本偏高、人機細節存在瑕疵，但它勝在均衡全面。

充沛寬泛的扭矩輸出、穩定可控的底盤極限、成熟可靠的硬件架構，兼顧了賽道玩樂屬性與通勤代步實用性。在同級全新競品幾乎絕跡的當下，M2守住了寶馬M最經典的“大機小車身”駕駛特質，保留了手動變速箱、后驅布局、純燃油直六引擎等一眾硬核情懷配置。

它或許不再是最純粹、最極致的駕駛者之車，卻是如今最適合日常長期持有、容錯率最高、樂趣最均衡的傳統燃油M轎跑。

對于留戀純燃油操控質感、偏愛后驅靈活姿態、想要兼顧玩樂與實用的車迷而言，這臺帶有時代落幕色彩的寶馬M2，依然是當下無可替代的優選。

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