出品丨虎嗅汽車組

作者丨邢書博

頭圖丨工信部官網(wǎng)

2026年6月9日，網(wǎng)絡流傳一張截圖：余承東宣稱“智能化汽車行業(yè)大洗牌之后，比亞迪最有可能成為唯一的幸存者”，并喊出“車價還能再降三萬”。

網(wǎng)傳視頻截圖來源微博

但這兩則說法均系誤傳。余承東的原話出自2023年未來汽車先行者大會：“比亞迪是少數(shù)能活下來的巨頭之一，汽車市場內(nèi)卷才剛剛開始?！薄败噧r再降三萬”則來自2025年中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)“新能源汽車平均降價1.8萬，部分車型降價3萬”。

來源工信部官網(wǎng)

謠言之所以被廣泛相信，是因為行業(yè)早已默認：鴻蒙智行與比亞迪的競爭已超越車型范疇，上升為兩種產(chǎn)業(yè)模式的對抗。

從2014年余承東成為騰勢首批車主時的致敬，到2024年“卷王”論戰(zhàn)，再到2025年全民智駕引發(fā)的暗諷，如今雙方的核心沖突是：華為的“技術(shù)聯(lián)盟”模式，能不能打贏比亞迪的“垂直一體化”模式？

三款新車，三場壓力測試

工信部第408批公告中，鴻蒙智行申報了智界RX、享界G9、尊界V680三款新車，覆蓋轎跑SUV、硬派越野和旗艦MPV。這不僅是補產(chǎn)品線，更是華為對自身模式的三場體系壓力測試。

第一場：智界RX——測試華為能否復制“年輕化爆款”的產(chǎn)品定義能力。

參數(shù)：尺寸5020×2007×1585mm，軸距3000mm，后驅(qū)277kW/四驅(qū)160+277kW，極速251km/h，4激光雷達+896線前雷達。

據(jù)智界趙長江微博發(fā)言稱，該車由前法拉利首席設計師操刀，寶馬M系與阿斯頓·馬丁團隊調(diào)校底盤。要打的是小米YU7和Model Y所在的30-40萬高性能純電賽道。華為能否為年輕用戶定義一款“既運動又實用”的轎跑SUV，克服后排空間壓縮、復雜路況通過性受限等天然短板，我們拭目以待。

智界RX 來源工信部網(wǎng)站

問界的成功提供了一個參考模板。當前華為2000多家門店的觸點轉(zhuǎn)化率高達15%，遠超傳統(tǒng)4S店平均5%的水平，銷售不逼單只演示智駕，這種消費電子式的銷售SOP為問界帶來了顯著的流量變現(xiàn)優(yōu)勢。但智界RX能否復用這套方法論，取決于其產(chǎn)品定義是否真正切中年輕用戶的痛點。智界RX如果能解決轎跑SUV的天然矛盾，華為的年輕化爆款復制能力將大為改觀。

第二場：享界G9——測試智能化能不能進入機械素質(zhì)主導的硬派越野市場。

參數(shù)：車長超5.3米，軸距3160mm，純電/增程雙動力，雙電機160+277kW，增程版WLTC純電續(xù)航最高312km。

作為對比，按乘聯(lián)會公布的5月份零售口徑計算，方程豹2.6萬輛 / 坦克1.1萬輛 ，相差2.36倍；即便按照5月份廠家批發(fā)出貨口徑計算，方程豹3.02萬輛 / 坦克1.7萬輛 ，也相差約1.78倍。過去半年，方程豹以15.1萬輛拿下越野銷冠。

享界G9來源工信部官網(wǎng)

但在用戶心智層面。在比亞迪舉辦的一次直播討論中，有觀眾明確指出比亞迪在高端領域“沒有溢價”，都是“性價比高端”，并認為這與鴻蒙智行存在明顯差距。

這反過來說明，鴻蒙智行在高端用戶心智中的品牌定位強于比亞迪，但這種心智優(yōu)勢能否在越野這種機械素質(zhì)強依賴的場景中轉(zhuǎn)化為購買決策，仍是未知數(shù)。

此外，享界G9的底盤結(jié)構(gòu)至今成謎，潛在消費者擔心，若采用承載式車身，能否滿足硬核越野對三把鎖、大梁、絞盤的機械需求？智能化可以加分，但不能替代機械素質(zhì)。這場測試的結(jié)果，將決定華為的智能化溢價能否在機械依賴型市場站住腳。

第三場：尊界V680——測試鴻蒙智行能否支撐高端商務所需的渠道和交付穩(wěn)定性。

參數(shù)：5320×2006×1850mm，軸距3290mm，1.5T增程+160/230kW雙電機，WLTC純電續(xù)航275km，2+2+3七座布局。對手是理想MEGA、極氪009、騰勢D9。

2025年底，鴻蒙智行門店數(shù)已達到1951家，全國城市覆蓋率90%，充電網(wǎng)絡接入充電槍超180萬支。這一規(guī)模已遠超當年新勢力的渠道體量，更接近傳統(tǒng)車企的經(jīng)銷商網(wǎng)絡。

2026年初，鴻蒙智行用戶中心曾因提供免費充電、洗車及餐飲服務導致運營成本激增，廣東某門店每月充電成本高達5-6萬元，高峰時超過10萬元，盡管入店客流量增加了60%，但A級客戶（有強烈購買意向的客戶）僅占2-3%。

這說明，鴻蒙智行的渠道在高端客戶流量轉(zhuǎn)化效率上仍有較大提升空間。尊界V680所在50-100萬價格帶，用戶對服務、交付、售后體驗極其敏感，鴻蒙智行能否將1951家門店的渠道優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為高端商務用戶的服務信任，將是這場壓力測試的關(guān)鍵。

外界對三款車的期待是鴻蒙進入了三個不同細分市場，并攪動了市場。不過對鴻蒙智行品牌本身而言，是在回答三個體系級問題：

1能否跨品類定義車（不只是定義智駕）？

2能否在不同合作車企之間輸出一致的制造與交付標準？

3能否在高端細分市場形成可持續(xù)的銷量與利潤？

由于三款車僅處于工信部目錄展示階段，尚無實車數(shù)據(jù)，本文不對具體車型的市場表現(xiàn)做過度推論。

鴻蒙智行真正的考驗是后臺支撐度

華為的優(yōu)勢很清晰：鴻蒙座艙與乾崑智駕構(gòu)建了技術(shù)心智，華為渠道帶來高質(zhì)量流量，營銷能力頂尖，能快速綁定多家車企產(chǎn)能。但華為模式的考驗在于四個“后臺”能力需要得到確認。

1.制造后臺：合作方能力如何對位

賽力斯、奇瑞、北汽、江淮，各自的生產(chǎn)體系、質(zhì)量控制、供應鏈管理處于不同水平。問界的成功建立在賽力斯為華為單獨改造工廠、全面配合的基礎上。其他合作方能否達到同樣標準？

例如在2023年底，華為自研的MDC 810智駕計算平臺出現(xiàn)供應問題，導致智界S7交付周期從4-6周拉長至12周以上，用戶投訴激增，最終該車于2024年4月二次上市并降價2萬元。這說明零部件供應節(jié)奏不一可能會直接沖擊交付和品牌。

2.供應鏈后臺：垂直整合的議價權(quán)待定

比亞迪整車核心零部件自供率高達85%-90%，從上游鋰礦布局、刀片電池、電驅(qū)動系統(tǒng)到車規(guī)級IGBT芯片，整條鏈條全部攥在自己手里。自產(chǎn)刀片電池比外采便宜25%，單車直接降本上萬元；自研車規(guī)芯片采購價只要外購的一半不到。上游原材料漲價周期里，同行電池成本大漲30%，比亞迪成本漲幅僅8%。

2025年，比亞迪汽車業(yè)務毛利率仍維持在20.49%，遠超多數(shù)新勢力，規(guī)模效應下單車成本持續(xù)下探。而華為智駕硬件雖然經(jīng)歷了成本下降——比如ADS1.0單套方案成本約8萬元，ADS2.0壓縮至3-4萬元，基礎版ADS SE報價已降至7000元左右——但不可否認，智駕溢價正在被行業(yè)普及化趨勢稀釋。

當比亞迪、零跑將高階智駕下放至7-8萬級車型，華為的競爭問題就從“有沒有智駕”變成“用戶愿意為更好智駕多付多少錢”。這決定了鴻蒙智行能否維持高毛利，也決定了合作車企愿不愿意繼續(xù)讓渡品牌主導權(quán)。

3.品牌后臺：多品牌協(xié)同仍需加強

問界、智界、享界、尊界、尚界五界齊發(fā)，消費者難以快速分辨定位差異。更嚴重的是，阿維塔、嵐圖等戰(zhàn)略合作品牌也搭載華為技術(shù)，鴻蒙智行的獨特性需要重新審視。但這會給帶來選擇困難：用戶認同的是“鴻蒙”還是“搭載華為技術(shù)的某品牌”？

鴻蒙智行在價值傳播上表現(xiàn)不俗，12月以717.92的價值傳播指數(shù)位居行業(yè)第二，僅次于比亞迪，超越了吉利、奇瑞等傳統(tǒng)強隊。但這一傳播優(yōu)勢能否轉(zhuǎn)化為各品牌獨立的用戶認知，仍需加強。品牌資產(chǎn)的稀釋會在中長期顯現(xiàn)，因此需要更多品牌露出以維持品牌資產(chǎn)的爆發(fā)力。

4.利益分配后臺：責任與收益

產(chǎn)品定義權(quán)在華為，制造責任在車企。當前高端智能汽車利潤并不豐厚，合作方能否承受華為的快速迭代節(jié)奏？

在鴻蒙智行的聯(lián)盟模式中，產(chǎn)品定義權(quán)主要由華為把握，制造與交付責任則落在合作車企身上。這種分工在智界項目上或許可以看得更清楚一些。

新浪財經(jīng)研究院在近期發(fā)布的車企年報分析中指出，華為從合作車企獲得的技術(shù)授權(quán)費和渠道分成合計大約占車價的10%到15%。與此同時，車企要承擔產(chǎn)線建設、模具開發(fā)、庫存管理等成本，利潤空間容易被壓縮。如果某款車型的市場表現(xiàn)不及預期，車企的固定投入回收就會面臨壓力。

再看比亞迪，它的垂直一體化模式讓利潤和風險都在體系內(nèi)部消化。不過這種模式也比較依賴規(guī)模增長。2025年第四季度，比亞迪的單車售價從13.7萬元降到了13.5萬元，如果未來銷量增速放緩，較高的固定資產(chǎn)折舊和人力成本可能會對利潤形成壓力。另外，比亞迪的高端品牌如仰望、騰勢、方程豹，目前合計銷量占總銷量的比例還不高，大約8.6%，有用戶覺得比亞迪更多是“性價比高端”，品牌溢價還在培育中。

兩種模式各有各的挑戰(zhàn)。比亞迪需要解決規(guī)模擴張與利潤韌性之間的平衡，鴻蒙智行則要處理好聯(lián)盟內(nèi)部的權(quán)利義務分配。誰能在自己的短板上有實質(zhì)進展，誰就更可能在下一階段的競爭中占據(jù)有利位置。但目前來看，比亞迪至少在銷量上是成功的。

比亞迪不是一家公司，而是一套成本帝國

要理解鴻蒙智行的追趕目標，必須拆解比亞迪的“成本—規(guī)模—品牌”閉環(huán)。這個帝國至少包括：

電池與三電自供：比亞迪整車核心零部件自供率高達85%-90%，電池自供率超90%，芯片自供率約75%。

供應鏈垂直整合：自產(chǎn)刀片電池比外采便宜25%，單車直接降本上萬元；上游原材料漲價周期里，同行電池成本大漲30%，比亞迪成本漲幅僅8%。

成本優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為財務韌性：2025年比亞迪汽車業(yè)務毛利率20.49%，歸母凈利潤326.19億元，研發(fā)投入達634.41億元，現(xiàn)金儲備1678億元。

多品牌價格帶覆蓋：王朝、海洋、方程豹、騰勢、仰望，從7萬到100萬以上無死角，2025年總銷量460.24萬輛。

渠道密度：截至2025年11月，比亞迪門店已超4200家，2025年新增的800家門店中70%位于三四線城市及縣域市場。

出海第二增長曲線：海外市場單車毛利率達27%，是國內(nèi)市場的1.5倍；自建8艘滾裝遠洋運輸船，年運力30萬輛。

對比之下，鴻蒙智行目前擁有高端心智（2025年12月價值傳播指數(shù)717.92，行業(yè)第二）、智能化技術(shù)、聲量與渠道流量（1951家門店）。但缺少整車制造閉環(huán)、供應鏈議價權(quán)、多品牌一致性管理。

最重要的一點，缺乏體系化能力，也就沒有了允許犯錯的體系冗余。比亞迪可以用一款車失誤的代價通過另一款車、另一個品牌來對沖；鴻蒙智行如果一款車定位失準，合作方、渠道、用戶心智都會被直接沖擊。當然，按照現(xiàn)在鴻蒙智行的品牌成熟度，相信這個問題很快會被解決。

相反，如果比亞迪的垂直整合導致組織慣性過強，決策鏈條過長，它在應對智能化快速迭代的市場變化時可能反應遲緩。一旦高端市場無法建立真正的品牌溢價，就可能面臨利潤塌陷的風險。屆時規(guī)模擴張受阻，高端市場推廣則會進一步受限。這些反向可能性為鴻蒙智行的聯(lián)盟模式提供了理論上的趕超空間。當然比亞迪也不會坐以待斃。對于消費者，還是要靜觀其變。選擇自己最合適的車。

寫在最后

聯(lián)盟模式的上限，在于能否建立準一體化后臺。其實太陽底下無新事，百年汽車史上，類似鴻蒙和比亞迪的競爭并不鮮見。

20世紀初，福特憑借胭脂河工廠的垂直一體化橫掃市場，卻因過度執(zhí)著成本而反應遲緩；通用汽車通過多品牌聯(lián)盟與零配件整合，在1928年反超福特。通用的勝出不是因為技術(shù)更強，而是因為它建立了一套既能保持品牌差異化、又能統(tǒng)一后臺成本與質(zhì)量的管理體系。

這正是鴻蒙智行需要學習的：聯(lián)盟模式要打贏帝國，必須把后臺（制造、供應鏈、品牌、利益分配）改造為準一體化。

如果無法理解汽車品牌之間的競爭歷史，其實可以理解為比亞迪與鴻蒙智行的對抗，約等于游戲《魔獸世界》中的聯(lián)盟與部落之爭。

比亞迪如同聯(lián)盟，擁有悠久歷史與深厚資源：全棧自研、垂直整合，從鋰礦到半導體再到整車制造，構(gòu)筑起一座工業(yè)帝國。它依靠嚴整的體系、穩(wěn)健的后勤和龐大的規(guī)模，筑起一道難以逾越的護城河。

鴻蒙智行則更像部落，一群因各自需求而聯(lián)合的勢力：賽力斯、奇瑞、江淮、北汽，各自帶著不同的造車基因，圍繞華為的鴻蒙座艙與乾崑智駕結(jié)成技術(shù)聯(lián)盟。部落不依賴整齊的陣線，而是靠獸人的勇猛、被遺忘者的詭異、血精靈的魔法來沖擊聯(lián)盟的防線。

對于鴻蒙智行而言，智駕之戰(zhàn)依然傲視群雄。華為下一場仗打的應該是：能否把不同車企、不同品牌、不同品類整合進同一套產(chǎn)品、質(zhì)量、渠道和成本秩序里。如果做到了，鴻蒙智行才真正有資格站到比亞迪體系的對面。

畢竟鴻蒙智行現(xiàn)在不缺車，缺的是一套能讓每輛車穩(wěn)定成功的后臺。問界是單點爆款沒錯，那么整個鴻蒙體系呢？這才是聯(lián)盟模式對抗垂直一體化的真正大考。

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