“在卡車運輸業(yè)，一輛車每天有超過一半的時間停在原地，等待裝貨、卸貨，或者等待司機休息。”這是沃爾沃集團資本市場日上被反復提及的一個場景。一組內(nèi)部測算的數(shù)據(jù)讓這個問題變得更加具體：如果把人類駕駛員的工時限制從方程式中拿掉，同一輛卡車的有效運行時間可以翻一倍。翻倍，不是提升10%或20%。

沃爾沃自動駕駛解決方案事業(yè)部現(xiàn)在給出了一個確切的時間表：2027年第一季度，撤掉安全駕駛員，讓自動駕駛卡車在美國高速公路上真正獨自上路。相關消息顯示，該部門負責人Sasko Cuklev在先進清潔交通博覽會上接受FreightWaves采訪時確認了這一點。與此同時，其技術合作方之一Aurora Innovation在LinkedIn上發(fā)帖寫道：“2027年第一季度，我們將在得克薩斯州部署那些駕駛座上沒有人的卡車。” 這兩條信息指向同一個節(jié)點——從現(xiàn)在算起，留給技術驗證和運營磨合的時間窗口不足兩年。

從有安全員的商業(yè)運營跳到完全無人駕駛，這一步背后的壓力并非來自技術演示，而是來自他們已經(jīng)跑起來的真實貨運業(yè)務。沃爾沃自動駕駛解決方案目前已在得克薩斯州投入商業(yè)運營，路線涵蓋達拉斯至休斯頓、沃斯堡至埃爾帕索，以及近期新開的達拉斯至俄克拉荷馬城。三條路線都在運輸真實的客戶貨物，只是車內(nèi)仍坐著一名安全駕駛員。俄克拉荷馬城線路的特別之處在于，卡車不再只是從高速公路附近的一個自動駕駛樞紐開到另一個樞紐，而是直接駛?cè)肟蛻粼O施內(nèi)部，點對點一站送達。

Cuklev對這條新線路的描述直指運營模式的變化：“我們現(xiàn)在一路開進客戶設施，這當然省掉了那段短駁環(huán)節(jié)。”他緊接著補充了一句，“但這也要求更高的運營精度，以及與客戶系統(tǒng)更深度的整合。” 所謂短駁環(huán)節(jié)，指的是此前干線自動駕駛卡車需要在高速公路附近的轉(zhuǎn)運中心停下，再通過人力駕駛的車輛完成進入市區(qū)或園區(qū)內(nèi)部的第一公里和最后一公里。砍掉這個環(huán)節(jié)，意味著自動駕駛系統(tǒng)必須處理更復雜的園區(qū)內(nèi)部道路、裝卸區(qū)的精準停靠，以及與客戶倉儲系統(tǒng)的時間配合。這不是一個算法問題，而是一個需要與客戶——那些運營著真實供應鏈的貨主企業(yè)——共同解決的問題。

資本市場日上流出的另一組數(shù)字，讓整個商業(yè)邏輯變得清晰。沃爾沃自動駕駛解決方案計劃，到2027年底運營超過300輛自動駕駛卡車，2028年啟動工業(yè)化規(guī)模部署。五年內(nèi)，自動駕駛業(yè)務的收入預計將逼近約30億美元。在同一場演示中，該公司提出了一個論斷：“最重要的影響是什么？資產(chǎn)利用率翻倍。這是一個行業(yè)無法忽視的變化。” 把一輛卡車的日均運行時間從受制于人類駕駛員法定工作時長的水平，提升到幾乎全天候運轉(zhuǎn)，這在財務模型上帶來的變化，足以改變車隊的成本結(jié)構(gòu)。

然而，Cuklev在接受采訪時反復強調(diào)的一個觀點是，實現(xiàn)這一經(jīng)濟賬的前提并不僅僅是車輛本身具備了自動駕駛能力。“有了自動駕駛，你確實應該能夠比人工駕駛的卡車利用率高得多。但要做到這一點，你得先讓車隨時能用，保持高出勤率。”他坦言，“這一點超級重要，有時候感覺我們討論得還不夠多。” 據(jù)了解，該公司已沿運營路線與其經(jīng)銷商網(wǎng)絡合作，構(gòu)建了一套出勤保障體系。對于車隊管理者而言，一輛具備全時運行能力的卡車如果因為維修或零部件問題停擺，資產(chǎn)利用率翻倍的前提就不存在了。這個看似后勤維保層面的問題，實際上是自動駕駛商業(yè)閉環(huán)中的一道硬門檻。

從有安全員的商業(yè)試運行，到計劃中2027年第一季度的完全無人駕駛，再到2027年底300輛車、2028年規(guī)模化起量、五年內(nèi)沖擊約30億美元營收，這條路線圖里最值得注意的并不是某一個時間節(jié)點，而是各個環(huán)節(jié)之間的耦合關系：運營精度、客戶整合深度、出勤保障網(wǎng)絡，三者缺失任何一環(huán)，資產(chǎn)利用率翻倍的邏輯都無法兌現(xiàn)。沃爾沃自動駕駛解決方案目前釋放的信號相當明確——他們正在把這三個變量同時押在2027年的第一個季度上。